新城新区与老城共同发展是目前国内城市发展的一个重要趋势，也是人口、产业增长之后城市蔓延的一种重要形式。自92年国家成立浦东新区之后，二十多年间近二十个国家级新区被批准设立，与此同时，大量省级新区也陆续建立，旨在发动区域增长的新引擎，与老城区相辅相成、完善产业生态链。而双城经济圈的概念也被多次提及：产业化差异互补和政策集群形成，有利于经济圈内城市产业、科技、经济结构升级，促进双方教育、文化和资本交流。

在这种情况下，新旧城之间的交通走廊型TOD更有利于城市的多点一线可持续性发展。多个站点连续带动、系列化的城市激活、有目的地分类开发，可以帮助交通走廊上的各站区商业提升与地产市场价值提高。

本章将从交通、开发、商业、公共空间、地产市场等角度讲解交通走廊型TOD如何规划与设计。

0 背景

#Background

用新城带动老城发展，促进双城经济文化繁荣的案例并不少见。今天我们就来谈谈坐落在明尼苏达州的密西西比河上，风光迤逦的美国“双子城”（twin cities），Minneapolis和St Paul这两座邻近的城市。实际上，它们各自有独立的市政机构以及明确的边界，只是因为地理位置相近而被人们在概念上用双子城捆绑起来。明尼阿波利斯比起圣保罗更年轻板块更大，前者文化、商业、水利繁荣，建筑形式也更多的为高楼大厦；而后者则更是明尼苏达州的州府，更具历史底蕴，产业也更偏传统，以加工业和工业为主。

今年，明城爆发了严重的种族抗议行为与其之前的城市规划背景有着密切的联系。以往的美国大城市主张每家每户有院子的独栋住区分区（Single-family zoning），这也曾经是美国梦的基础。

起初，战后的现代主义刚刚抬头，多高层建筑依然是美国城市寄生虫（Parasite）的代名词，人们相信城中心的公寓是社会渣滓们和垃圾的聚集地，而有钱人则倾向住在乡下的独栋别墅里。同时，他们认为高密度的城市是公共空间、阳光和自然的反义词，唯有独栋别墅才能提供足够的生活享受和自由，这样的分区也可以帮助他们将住区远离工业区和农业区。

然而，这样的分区的结果如何呢？明城在2018年通过了一个长期计划《Minneapolis 2040 plan》，旨在提供可负担住房和抵制单一住区。促使明城政府通过此项决定的正是其尝到了当年这类低密度分区的恶果。

首先，独栋住区（Single-family zoning）实际上将种族进行了物理隔离，大量的低密度社区因为白人占据着主导地位，其高租金和价格让后来的黑人难以进入。而导致的结果是，大量的黑人只能聚集在明城以北的贫民区，教育配套的缺乏和生活条件的恶劣将明城的种族差距和歧视越拉越大。

其次，低密度的独栋住区是难以负担其城市人口增长的，这样的城市本身是排他的。另外，低密度意味着人们需要更依赖于私家车交通，而非公共交通。这一方面增加了交通的不平等性（穷人难以到达更多的场所，难以获得更多的工作和受教育机会），另一方面也增加了城市的交通污染，进一步恶化城市环境。

对比美国其他城市，明尼阿波利斯的这类住区是庞大的，这也导致了明城潜在的种族分裂非常大。因此，今年在明城出现的种族案件并非意外，其城市规划已经悄悄种下了种族隔离的种子。不过，美国的规划工作者们也意识到了这个问题，他们在新的计划里广泛地开始推动TOD发展策略。结合双城的交通发展体系、交通走廊的连续激活、以大学为起点的科技创新等等，旨在将明城打造成一个更加公共交通友好的城市。

区域规模的规划有助于整合区域目标，如减少交通拥堵与改善公众健康。在区域范围内统一考虑人口增长和主要就业中心的位置，交通走廊层面的整体规划是一种有效的TOD实现方法，对沿走廊的所有车站都有好处。

1 公共交通走廊

#Transit Corridor

// 1.1交通走廊基础设施

双城区的交通包括几种交通方式。例如常规路线公交服务、轻轨交通、通勤轨道交通和快速公交，之后双城区又增加了两种交通方式，快速公交和通勤轨道交通，并增加了新的轻轨线路。以双城体系来说，最重要的是过境交通的建立与完善，以及在交通走廊的沿线设立多个可步行的区域或社区，以容纳足够的商业、就业、机构和娱乐区。

同时，不同的交通技术将决定不同的影响范围。例如，沿轻轨的走廊的影响区域通常为车站周边800m的半径；而有轨电车则可以在每个街角停车，对沿线发展影响较大，其影响范围可以到达两侧3个街区。因此，在走廊型TOD的设计中，应充分考虑其对周边区域的作用力。

The Central Corridor LRT route, with community-proposed stops in red. Source: ##http://dcc-stpaul-mpls.org/special-projects/stops-us##District Councils Collaborative##

对于这类连接两个城市区域的交通走廊，需要对过境进行完善和管理。美国作为资本主义国家，过境并非完全由政府出钱，而是大部分将承包给过境供应商，而这些供应商天生和双城政府有着相互的不信任，因此过境收入分配和基础建设则需要多方进行充分协调。至少包括以下一些要点：

A

规划和确定新过境的潜在走廊以缓解中央走廊压力

B

发展和建造过境公路，包括进行分析，以确定最佳路线和过境方式

C

提供过境多种方式与连接

D

提高过境区域盈利方式，通常是通过商业征税或收取乘客票价

E

政府与轨道供应商分配过境收入

F

衡量过境效率

但即便是资本主义社会，政府也会在此类交通基础设施上起到主导地位：他们可以向私家车征收更高的销售税等各类税收以补贴公共交通供应商，一方面实行政策以减少私家车出行，另一方面提供更多的补助给公共交通和交通走廊建设。而这类建设投资往往是长期的良性循环：增加沿线的商业吸引力，吸引并增加更多的人口，为交通带来更多的科技创新。

// 1.2 交通走廊类型

一般来说，公共交通走廊不仅仅是一两条交通线路，而是应囊括沿公共交通线路所有车站周围的可步行区域。并且，大多数道路往往承载着多种功能类型的混合社区。

通常，交通走廊有三种基本类型（credit：2030palette.org）：

A. 目的地型连接线：将住宅区连接到活动中心，包括工作和商业中心、娱乐区和大学校园。

B. 通勤者型：服务于一个主要的活动中心（如中央商务区），乘客早上被送入中心，一天结束后送离。

C. 街区循环：连接“活动节点”范围内的交通。此“活动节点”通常指市中心或商业、医疗或教育中心。

针对不同的站点需要考虑土地使用的异同。例如城市中心一般具有较高的复合程度，而城市之间的走廊型则会出现更多的住宅区域。交通的连接性和可达性对于新老城区的促进是巨大的，特别是将老城区的人引入到新城发展和就业中去。

明城-圣保罗中央走廊属于目的地型连接线（Destination Corridors），沿着大学大道，承载着多元化的商业、住房类型和娱乐场所，富有文化特色和种族多样性。在这个独一无二的环境方面，现有企业有很多机会可以增加曝光率和扩大吸引力；而无论是小型场地还是大型地块的新开发和再开发，也同样具备巨大潜力。

的确，沿着大学大道的轻轨交通为新的投资带来了巨大机遇。中央走廊的轻轨交通（LRT）不仅仅是从A点到B点；它提供了联系和加强的机会，并带动走廊沿线的各种社区、机构和场所。

因此，连接两中心的走廊设计非常重要。对此，双子城做出了以下措施：

A

重新界定了中央走廊的作用，并强调其区域性

B

将大学大道设计为朋友和家人聚会的地方吸引更多的游客前来

C

增强走廊独特的经济竞争力，建设多样的社区、文化目的地和不断发展的市中心

D

政府继续与民间积极对话，在居民之间建立新的伙伴关系

总之，公共交通重新定义了中央走廊，并让圣保罗有机会成为健康宜居的城市中心，激励了居民、企业和房地产所有者以及游客。

2 交通走廊具体措施

#Strategies

明城-圣保罗双子城的TOD走廊发展将遵循了几个重要原则

A

在该地区重新定位圣保罗

B

造福和加强走廊沿线的各种社区

C

联系和促进经济活动

D

改善人们在整个社区的流动性

E

 提高走廊沿线的形象和生活质量

F

从设计到操作的全流程协作

在这些原则下，双子城区域将从交通、开发、建筑与城市公共空间等各方面对TOD走廊进行设计。

// 2.1 交通策略

除了经济和政策的倾斜、公共交通设施的建设，双子城对于交通走廊还采取了一系列的策略，以帮助走廊的可持续交通发展。

首先，明城正在发掘多条走廊的交通潜力，以减轻中央走廊的交通压力，增加更多复合的选择。同时，每条公共交通线路也要与不同的公共交通进行接驳，比如共享自行车等等。

其次是公共交通路线的街道设计。轻轨将沿着大学大道的中心行驶，从根本上改变汽车的交通模式。汽车因此只能在有交通信号的十字路口跨过大学，而没有交通信号的十字路口只允许右转。这将减少人们对于私家车的依赖，而鼓励更多的人们乘坐公交，步行达到目的地。

相比地铁，轻轨的成本较低，同时对机动车有着强有力的约束力。当然，街道的设计就显得非常重要了。

再者，需要完善大型车站的停留场所设计与公共交通乘客体验。一方面车站为中心的城市开发可以促进当地商业发展，另一方面也能吸引更多的乘客逗留和前往该处车站。

公共交通出入口的行人友好非常重要，这直接影响了站点的吸引力和可达性。

另外，明城还采取了开放共享停车场和沿街停车场。该举措可以增强社区活力，合理地调配停车场使用可以有效减少停车场的空置率并降低停车场的数量，业主可以重新配置街道外停车场创建更多空间。

因为明城采用的是轻轨为主的公共交通方式。因此，交通线路两侧的楼房可以进行整改和加建，以增加商业盈利。同时在交通走廊上增加更多的车站，以保证公共交通的可达性。

// 2.2 开发策略

当然，走廊上的不同站点也应该考虑不同的开发方式。正如交通走廊被规划为更广泛的区域交通网络的一部分一样，TOD规划通常通过车站区域平面或逐地块完成——可以在更大范围内的道路上完成。因此，需要进行走廊水平分析以建立高效的公共交通网络，优化单个车站的TOD需要考虑每个车站相对于走廊上其他车站的作用。

新开发项目需要符合分区要求，分区发展和交通发展应该达成一致的要求。基于中央走廊发展战略的目标和愿景，离车站越近开发将更加密集，大部分区域位于T2、T3和T4分区，允许各种商业和住宅用途，并有密度和设计要求。而在大学的几个区域，尤其是列克星敦大道以东，预计将主要保留小型商业和混合用途。之间，还有相当数量的工业区仍然会保留下来的。

实际上，高密度的发展也除了意味着通勤效率的增加，也提供了大量的工作岗位。我们之前提到，因为低密度大路网的城市规划病引发了一系列的问题，其中就有工作岗位的缺失。而公共交通的发展能够很大程度缓解这一方面。TOD提供的高密度区域可以提供更多的工作机会，而交通可达性可以帮助更多的穷人找到工作并减少他们的通勤成本，可负担住宅和复合型社区又能为他们带来更低的生活成本，从而减少贫富差距和种族隔离。

调查显示，明城的工作可达性和线路分布、工作数量成正相关，这与围绕站点打造的高密度工作区域密不可分。但不足的是，目前通过机动车能到达的工作还是比公共交通多得多，这与工作岗位的分布息息相关。在后续的改革里，明城会更加注重在站点打造高密度社区，并提高公共交通效率，以提高公共交通方式到达工作的可能性。

机动车30min可以达到工作

公共交通30min可以达到工作

同时，公共交通有利于帮助低收入人群。大部分低收入人群往往只能依赖公共交通。如果工作岗位能够聚集在公共交通处，能够帮助低收入人群，提高交通的公平性。

另外，交通走廊沿线的开发强度应该有所不同。首先要评估场地周边的功能，评估哪些区域需要保留原有特征，将其重点应放在保护和加强；哪些区域需要确保稳定的人口居住；哪些区域可以发展高密度区域，提高工作岗位和城市商业；哪些区域为交通潜力空间，可以通过增加可达性提高当地经济活力。

根据土地使用和开发强度，有多种基本的开发类型：

A

有大量闲置或未充分利用的土地，在距离车站5分钟步行距离内

可以采用靠近车站的高密度混合用途开发，鼓励沿途搭乘和加强路线目的地。街道和建筑类型可以重新规划，并创造更集中、行人友好的TOD社区

B

包括大型零售商店的大片土地以及地面停车场

这类场地的强化方式在于更好地利用土地，改善行人条件，并引入更多的用途。新的建筑将有助于大型综合性建筑的重新整合，填补了沿街的空隙面对并鼓励游客步行，改善停车设施，提供更垂直化的停车

C

靠近中央大道的较大、狭窄的地块

这些地块可以是单独的，也可以是并排的几个。他们可以针对地块的两面进行服务。既面向大学大道又面向邻近街道。同时他们的尺寸可以创造一个系列，用于地下停车和新社区开放空间

D

分散分布的闲置或未充分利用的土地

这类地块更适合填充式开发。需要逐渐完善功能缺口，并与现有建筑进行相互补充。加强零售活动和提供额外的高层住宅或商业用途

E

很大程度上可能完全重新开发的土地

这些场地可以利用新开发的建筑与周边发展规模进行互补。重新考虑整个城市街区并增加走廊沿线的密度

所以，开发策略、城市密度应该跟地块功能、站点位置、站点周边经济活力等等息息相关。对于有些站点来说，如果服务的更多是居民区，则不应该配备过多的办公高楼，而应该采取公园型或者零售型的站点。

而对于经济活力较为强劲的地点，增加密度的方式更适合发挥其站点的经济价值。这类站点会提供更多的工作岗位和商业。

// 2.3 建筑与商业策略

双子城的交通走廊对沿线的立面有许多的要求。今天，许多商业标志和展示都是为了吸引人们的注意，重新定位的标志和橱窗可以更好地吸引轻轨乘客和行人。行人喜欢去探索那些他们能看到什么在卖的商店。

中央走廊包括各种各样的地方，每个地方都应该依据现场特点、条件有自己独特的设置。随着道路的变化和时间的推移，周边建筑应该对轻轨交通有所回应，新的和再开发的建筑应该有助于改善走廊的性质和质量，并确保良好的“适合性”。

另外，商业广告和交通运营应该是互赢局面。一方面，商业地点可以在其网站、传单等广告上标明最近的公共交通站点，以帮助人们乘坐公共交通到达，另一方面，公交站点也是广告的重要端口，帮助人们第一时间了解该站点最近的商家

当然，对于商家来说，还需要考虑的问题包括：

•轻轨将如何影响我的业务？

•我的业务如何符合车站区域规划的愿景？

•轻轨是否为我提供了新的机会或市场，如何修改商业计划？

•我的业务如何吸引更多的行人？

// 2.4 城市公共空间策略

车站周边的公共空间非常重要，这会很大程度影响乘客的体验。围绕公共交通合理设置等待区域和空间、聚会场所、购物中心等有利于提高行人友好度。

适当增加一些广场和聚会地点，可以提高站点活力、行人体验和安全性。特别是对于一些郊区型站点来说，公园+零售更符合当地需求和定位。

打造优质并具有特色商业区是一个长远的战略。实际上，公共空间并不是完全属于政府的范畴，部分商家外的特别服务区可以由业主和商家共同投资，以建立和维持高于城市通常提供的服务，包括：照明、街景改善、街道家具，包括长凳和垃圾桶、景观美化、品牌/营销、维护、新基础设施和新的开放空间。

其次，交通也应该和绿色街区有所呼应。交通走廊沿线的绿化处理、垂直于交通走廊的绿色通道，可以更有效地将人流引入到更多的目的地，增加交通对于地区活力的提升。

这些区域通过不同的街道设计与通廊连接起来。工作场所、住宅、公园广场、教育机构、商业区、河岸等等一同构建起了复合型的交通走廊，有助于城市持续发展和可达性。

后记

#Conclusion

实际上，TOD的潜力更多地取决于设计和服务质量，而不是仅仅依赖于交通技术。交通技术的高质量往往决定于其高频次和固定性，保证开发商可以对交通走廊周边业态进行持续投资。当然，TOD的潜力还取决于车站区域的可步行性和可骑行性、零售便利设施，以及当地住房市场。

走廊型TOD规划有助于利益相关者了解交通如何影响车站周边房地产市场，实现效益。通过智能、紧凑的增长，减少交通拥堵和家庭交通费用。光靠公共交通并不能创造一个新的市场，但却可以加强市场发展并有助于集中市场。连接走廊各活动中心和具有重大发展机遇的车站区域，可以带来更持续性的长期发展。

公共交通的引入可以从两个方面影响房地产市场：

1）通过改善关键的沿线站点与目的地，可以激活车站周围的市场；

2）通过从车站为核心“轻推”市场，特别是那些控制需求的地区或者有土地可供开发但市场不旺的站区。

要了解公共交通如何组织车站周围的市场发展，重要的是要确定活动中心位于新的交通走廊沿线的位置，了解各个车站的市场情况如何动态变化。如果车站周边市场强劲，而这些地区几乎没有可供开发的土地，则只需要进行合理的管理与行人友好建设，在市场最强劲的站点采用价值捕获策略；而那些有空置土地的站点，可以提供重要土地机会，并可以和相邻车站共同建立步行社区，吸引当地零售和其他便利设施。

反过来讲，了解市场如何转移和影响房价，也有助于确保新的交通工具引入不会使居住在沿线社区的居民流离失所。例如洛杉矶的Golden Line将改善低收入社区之间的联系，在洛杉矶河对岸，创造几十万个工作岗位。利益相关者正在努力保护现有的经济适用房，并新建经济适用房，使这些居民能够负担得起生活费用。

另外，TOD的走廊规划可以充分利用老城区的重大经济发展和投资。这些商业走廊区域正在向更密集的使用功能进行过渡。这些走廊通常是较小规模的开发场所，因为在老旧的建成区唯一可用的土地通常被分成小块。

最大化地利用开发潜力，走廊型TOD规划的公共交通网络还可以降低居民的交通成本，取而代之地，他们可以把钱花在当地商品和服务上，为当地经济创造了一个积极的再投资循环，促进经济的内循环。

参考文献

1. https://2030palette.org/

2. https://nacto.org/

3. Kittelson and Associates, Inc, Herbert S. Levinson Transportation Consultants, & DMJM and Harris. "Bus Rapid Transit Practitioner’s Guide." TCRP Report 118 1-256, Transportation Research Board, Washington, DC.

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5. Black, Thera. "Revitalizing Urban Transit Corridors." Department of Public Works, Thurston Regional Planning Council, Olympia, WA.

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7. Governance of Transit in the Twin Cities Region, OFFICE OF THE LEGISLATIVE AUDITOR STATE OF MINNESOTA

8. Pates, Greg. "Central Corridor Light Rail Transit (LRT) in Minneapolis and Saint Paul: Sustaining Affordable Housing in the Central Corridor-The Neighborhood Connection." (2010).

9. Saint Paul Transit-Oriented Development Guidebook for the Central Corridor, Central Corridor Design Center, City of Saint Paul, Saint Paul Riverfront Corporation

10. Zaidi, Mahmood, et al. "The competitiveness of the Twin Cities Metropolitan Area and the Minneapolis-St. Paul International Airport: building and using a knowledge base." (2001).

11. Saint Paul’s Central Corridor Development Strategy: Planning for the Potential of LRT, Minnesota Shopping Center Association, August 6, 2008, Donna Drummond , Dept. of Planning & Economic Development, City of Saint Paul – Mayor Christopher B. Coleman

12. The Central Corridor Light Rail Transit (LRT) Project and Saint Paul’s Central Corridor Development Strategy, Railvolution Conference, Nov. 2, 2007

本篇的参考文献，公众号回复 11 可以获得

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