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回看奔驰“漏油事件”：汽车业数字化转型的“傲慢”与“阵痛”
前段时间“西安奔驰女车主维权”事件引起社会舆论的关注，也将奔驰轿车的服务和产品质量也推上了风口浪尖。经过出厂前检测（PDI），问题车辆不是事故车或者翻新车，至于车辆为何会漏油，目前专业部门还未给出解答。
但是此次事件也引起大众对于汽车行业生产制造流程的质疑，为什么PDI没有检测到发动机漏油的问题？为什么问题车辆能通过安全检测，进入市场？该事件也引发工业互联网领域的思考，如果奔驰轿车内部各个生产环节互联互通，还会出现这种情况吗？
“车辆下线前是有PDI的，销售前也是有PDI，任何一次PDI发现问题都不会出现这次事件。”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮表示，发动机对于整车企业来说，只是需要装配的零部件之一，质量保障应该是靠自身的质量管理体系和供应商来保障。
其实，奔驰出现“漏油”车辆未检测出来问题，通过预见德国的技术发展可以得出。德国的汽车工业拥有百年老字号之称，奔驰、宝马、奥迪都属于它旗下品牌，在汽车制造工艺上的百年积累，使它在汽车行业的地位难以撼动，但随着新兴技术的不断发展，让传统汽车行业感受到了前所未有的寒意。
此前，由普华永道牵头发起的一项调查显示，德国企业家对人工智能等先进技术都持有不屑一顾的态度，严重阻碍了德国本土前沿IT技术的发展应用。德国身为制造业大国，国内工厂应用甚至尝试人工智能、大数据科技，应用敏捷企业管理等先进理念的比例却低得吓人。相应的，德国严重缺乏前沿技术相关人才，国家对这些产业的扶持也缺乏力度和远见，给德国制造业的前景蒙上了巨大阴影。
在这样的背景下，虽然德国每年仍然卖出上千万部汽车，但长期的产业前景并不是一马平川。一旦中美高科技企业凭借技术和资金优势在不断成熟的无人驾驶产业及工业互联网开始全面进攻，传统汽车厂商必然会受到严重的冲击，德国汽车企业可能会首当其冲。
在去年底召开的德国数字峰会上，德国工业协会主席DieterKempf表示德国乃至全欧洲在新技术浪潮中，还存在人才缺乏、技术和资金储备不足等难题。DieterKempf在接受媒体采访时无奈地表示，“为了挖掘人才，我们可能需要到中国和美国去寻找技术人员。”
所以，西安“奔驰发动机漏油”事件，可能跟德国对于引进新进技术的态度有关。
其实，当前德国汽车工业开始意识到新兴技术与传统制造业融合的重要性，那么国内汽车行业的工业互联网发展现状是什么样？“国内的汽车整车企业目前都在尽快推进工业互联网的创新步伐。”浙江省汽车工业技术创新协会会长卜向红近日在接受《通信产业报》&《工业互联网世界》记者采访时表示。
为什么汽车行业加速推进与工业互联网的融合已经成为趋势？举个例子，一家车企计划实施刹车片召回。传统的做法是，通过各种软件追溯问题源头，通过生产管理、库存管理系统查看存货情况，通过销售和售后系统查看在销和已销售车型情况，进而汇总分析召回的总量、替换刹车片的排产以及发货所需时间、整体召回成本等等。
如果这家企业已经接入了工业互联网，这个过程将变得非常简单。只需构建一个召回场景的工业APP，按照逻辑关系调用研发、生产、物流、库存管理、销售、售后等工业微服务组件，有关召回的一切都一目了然。就像我们使用智能手机里的APP，就可以享受各种专业服务。
鹿文亮表示，从目前调研过的汽车生产企业来看，汽车整车生产自动化和网联化程度应该是制造业中最高的，基本所有企业都已经实现了按订单混线生产。
工业互联网可以赋能汽车生产制造、产品创新、销售物流、维修保养后服务的全产业链能力提升，逐步开展汽车生产制造智能化升级、汽车产品智能化网联化演进，汽车后服务以及智能出行服务业态创新和体验提升。此前，工信部副部长陈肇雄赴上汽大通公司调研时也指出，汽车行业工业互联网平台发展潜力巨大。
“目前，国内汽车整车企业纷纷加快推进工业互联网创新步伐。”卜向红表示。去年，一汽集团发布“启明星云”汽车工业互联网平台，作为国内首个汽车工业互联网平台通过构建连接企业信息系统、智能机器、物料、人等，贯穿汽车智能制造全产业链、全生命周期，实现工业互联网数据的全面感知、动态传输、实时分析，贯通客户、整车与零部件供应商之间的业务数据，促进供应链协同创新，优化供应链管理并提升生产效率。
同时，一汽集团利用应用物联网、云计算、大数据等新技术，推进工业互联网平台建设，构建一汽数据生态，支撑企业数字化转型。
一汽利用“启明星云”平台，完成新一代解放重卡J7智能网联版的协同开发。一汽长春本部及解放青岛分公司制造协同，通过“启明星云”平台，解放近百家供应商实现生产制造协同，准时化供货，生产效率提升8%。
同时，卜向红表示，长安汽车、比亚迪、东风日产等汽车企业追赶国际步伐，积极探索实施工业互联网云平台，尽管影响尚不如GE这些国际上先进的工业互联网平台，但已初具规模，为强化我国工业互联网平台生态服务能力打下一定基础。
虽然国内汽车制造业在大力发展工业互联网，但是很多汽车零部件企业面临2.0、3.0“补课”和4.0“加课”同步推进的任务，难度很大。
卜向红表示，传统的汽车制造企业在转型过程遭遇最大的问题是数字化全面改造。企业往往投入成本高而收益回报期长，难以达到消费互联网应用动辄千万甚至上亿的用户规模，网络效应难以充分发挥，因此大部分企业思想上动力不足。另外，结构调整任务艰巨，汽车工业企业生产经营困难凸显，开展汽车工业互联网技术研发与应用部署能力不足。
尽管我国在汽车工业互联网步伐加快，逐渐形成先行企业自发探索、产业协同日益紧密、政府推进因势利导的良好势头。但汽车工业互联网本身属于融合性、前瞻性技术产业，且我国工业整体仍处在爬坡过坎的阶段，决定了我国汽车工业互联网的发展必然会面临诸多问题。卜向红认为主要存在三方面问题。
一是产业大而不强。我国工业阶段差异、地区差异、行业差异大，面临2.0、3.0“补课”和4.0“加课”同步推进的任务，难度很大。我国汽车领域关键系统、软硬件核心技术自主创新能力仍然不足，工业大数据、工业云等工业互联网关键技术、平台和应用仍处于起步阶段，规模小、功能弱。我国缺乏像GE、西门子等具备整体综合解决方案和全领域覆盖能力的龙头企业，更缺乏具备汽车工业技术与信息技术双重竞争力的领军企业，龙头带动效应不明显，制约了我国汽车工业互联网良性生态化发展。
二是跨界合作不足。目前看，我国汽车制造企业与互联网企业合作实践仍不够普遍，且合作内容主要在流通、销售、服务等外围环节，研发和生产端的合作仍亟待提升。一方面，汽车制造业技术门槛较高，传统汽车制造企业往往受制于重资产拖累，在未见到成熟案例时不敢轻易开展网络化转型与合作。另一方面，不同于高利润或低门槛的生活服务业，汽车制造业往往投入成本高而收益回报期长，且难以达到消费互联网应用动辄千万甚至上亿的用户规模，网络效应难以充分发挥，因此大部分互联网企业不愿涉足。此外，互联网企业能力提供与制造企业业务需求不匹配。互联网企业提供的平台和服务往往是通用性的，但汽车制造业的行业和企业特性需求庞杂，且越向研发生产端延伸，特性需求越多。出于成本、技术考虑以及自身能力制约，互联网企业整体还难以满足汽车制造企业实际需要。
三是部署实施困难较大。汽车领域的传统产品仍然是我国工业发展的主体，当前占比很高的高耗能行业、产能过剩问题突出的行业出现严重下滑时，整个工业增长的下行压力就会很大，并且制约个体企业的发展。受经济下行压力的影响，企业对各种负担和经营困难的主观感受增强，人工成本攀升、融资难、融资贵、税费负担偏重等是问题突出。同时，我国创新要素和高端人才供给不足，研发投入强度仍显著低于欧美发达国家3%左右的水平，研发人员总量占就业人员比重不足发达国家的1/2。
汽车业一直被认为是工业制造的代表性行业，涵盖冲压，涂装，定型，机械，电子等各门类的制造技术。相关的数据显示，在1996年到2006年，整个全球生产力水平提高了3%左右，但是在最近十年间，全球生产力的水平提高只有0.5%，为什么在工业制造大行其道的今天，工业效率的增长却愈发困难，汽车行业生产力水平提高的出路在哪里？工业互联网技术在汽车行业的不断深入应用为其找到了出路。
汽车工业互联网正在持续变革和颠覆传统工业形态：一是驱动生产与运营创新。汽车和零部件企业将机器人、数控机床等生产设备数据接入平台进行监控和分析，改进提升生产过程的效率和质量；企业可利用平台优化工艺参数、降低生产能耗，并进行原材料供应的协同。
二是重新定义了工业生产关系与组织方式。企业利用汽车工业互联网连接各类工厂企业，按照订单需求的不同，灵活方便地在工业互联网平台中组织形成“虚拟工厂”，并将订单按照“虚拟工厂”内部各个主体的实际能力进行分配、管理和结算，实现制造技术与生产能力的共享协同。
三是颠覆了传统工业软件研发体系。吸引大量专业技术服务商和第三方开发者基于工业互联网平台进行工业APP创新，研发周期能够缩短数十倍，并且也能够灵活地满足工业用户个性化定制需求。
四是支持企业商业模式持续创新。整车企业商业模式将会由“制造模式”向“制造+服务”转变，车企也将由简单的制造商向综合服务商转变。未来工业互联网平台围绕平台的建设引领汽车产业形成一个高效协同，有效互联的全方位转型升级。
而对汽车制造行业的工业互联网发展，卜向红认为汽车行业与工业互联网融合发展的有效之路是汽车制造企业与互联网企业合作共建工业互联网平台。面对汽车制造业的行业和企业特性庞杂的需求，特别面对特性需求更多的研发生产端，汽车制造企业与互联网企业合作共建工业互联网产业链数字生态圈。
BATJ全部入局工业互联网：从 to C 到 to B 之路有多远？？
文/《工业互联网世界》&《通信产业报》（网）王改静