“这样不挣钱，何时是个头？”近期，我们研究院的调研团深入部分车企，发现“造车不赚钱”成为新能源车企的一大难题。那么，面对持续亏损的态势，车企们该如何“活”下去，并走向盈利呢？可从一则小故事说起。古时有二僧，一贫一富，均想去南海拜佛，富僧耗费家资忙着造船，贫僧拿着“一瓶一钵”就出发了。结果，贫僧靠“不断赶路、不断化缘”，终于到达南海，完成目标，而此时富僧的船尚未造好。目前尚未盈利的新能源车企，没法像“富僧”那样有钱，先“造船”再出发，不妨学学这位“贫僧”，只要能不断“化到缘”，即持续获得融资，就能确保现金流不断，支撑自己走到“南海”——盈利。故事中的贫僧能“化到缘”的前提，是让施主看到施舍的未来价值。新能源车企能高频融资的前提是高频创新。在如今的智能化下半场，新能源汽车进入到了“摩尔时代”，已具备高科技、快消品属性，12个月到18个月就要推出新的汽车产品投放……通过这样的高频创新，让投资者这个“大施主”看到车企未来的价值，才能获得高频的投资，“活”到盈利的那一天。这个“玩法”并不新鲜，互联网行业一直在这样“玩”。互联网企业在扩张阶段，几乎没想过如何挣钱，有些企业甚至连商业模式都没弄清楚，但不耽误它们持续融资，不断创新。譬如，如今短视频直播的佼佼者——快手，创立于2011年3月，直到刚刚过去的2023年才首次实现整体盈利。这十几年间，融资对快手发展壮大起到了不小作用。那么，靠融资“活下去”的新能源车企，如何快速抵达盈利的“南海”？有“方便法门”没有？车企盈利之前的高频融资，该去哪里“化缘”……本文围绕新能源车企“造车不赚钱”的话题，主要阐释以下几个观点，与同行及同好交流：1、新能源车企盈利的“南海”在于规模化。2、车企跨越规模化鸿沟的方式，可以是新型合作模式。3、车企跨越规模化鸿沟之前，可靠高频创新、高频融资“活”下去。4、融资环境对尚未跨越规模化鸿沟的车企很重要。5、当下，车企融资与其求助于美元基金，不如依靠人民币基金。1ONE少数车企盈利的原因虽然不少新能源车企处在“卖一辆亏一辆”阶段，但是，也有少数自主新能源车企开始了盈利，且盈利能力比较好。譬如比亚迪，若依据毛利率这个指标，目前的盈利能力不输特斯拉：2023年第三季度，比亚迪毛利率为22.12%，特斯拉毛利率为17.9%。

近日，赛力斯汽车全新旗舰车型AITO问界M9正式发布，继AITO问界新M7后再为新能源车市注入爆款增程车型。AITO问界M9发布两小时就已收获超1万预定。

“车百会议”是新能源汽车产业的专业会议平台，可一站式查阅百人会全年行业会议信息，并实现“在线报名”。此外，车百会议还力图打造行业供需对接的交流平台，推动行业信息互通，促进行业共同繁荣。

无人驾驶，这次真的来了。7月8日，百度智行、AutoX安途、小马智行3家企业15辆车获得上海市浦东新区首批发放的无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照，获得牌照的企业可在特定区域内开展“车内无人”的智能网联汽车道路测试。而就在前一天，即7月7日，北京宣布正式迈入自动驾驶“车内无人”商业化试点阶段。所谓“车内无人”，就是自动驾驶的车内，不再设置安全员，实现真正的“无人驾驶”。截图于《人民日报海外版》

最近，氢能投资，成为各研究机构、媒体反复推荐的内容。国泰君安、中信建投等机构纷纷发布研报，认为氢能产业产业周期已开启，目前已进入明确的投资期；媒体方面，譬如工人日报就认为，氢能源产业成为全球投资增速最快的行业，未来发展一触即发，即将爆发。而知名网红经济学家任泽平更是连续三年推荐氢能这样的新能源。2020年，他倡导“新基建、新能源”；2021年，他又提出“当下不投新能源，就像20年前没买房”；2022年，他更是预测“氢能、储能、智能驾驶将是新万亿级赛道”。任泽平还表示，氢能等三大新赛道就像三五年前的新能源汽车和锂电，处在爆发前夜。”那么，氢能投融资，乃至整个氢金融的发展，到底发展情况如何？若从2023年的数据来看，氢能投融资并不格外亮眼。据索比氢能网的统计，2023年上半年，氢能赛道共有22笔融资事件，除去未公开融资金额的1笔，其余的21笔公开的融资金额总计为24.7亿元。这与往年相比，并没有大幅度增加。具体来看，2019-2022年，我国氢能行业分别完成融资40笔，共计18亿的融资；49笔，共计50亿元的融资；51笔，共计79亿元的融资；41笔，共计82.5亿元的融资。与之比较，2023年上半年，在融资项目数量虽然超过2022年一半，但融资金额却不及2022年的1/3。

最近一段时间，“动力电池产能过剩”的话题惹来行业热议。先是摩根士丹利发布看空动力电池的报告，认为行业“产能过剩”，将龙头企业宁德时代从中性降级至低配，并保持对大部分其他电池厂商的中性评级；后有长安汽车董事长朱华荣警示动力电池产能过剩，他指出，到2025年中国需要的动力电池产能为1200GWh，但目前行业的产能规划已经超过4000GWh。还有有关部门领导在动力电池大会上关于“避免盲目扩张和无序发展”的表述。不过，也有机构，如中信建投认为，“在行业发展早期就定论行业产能过剩为之过早。”目前，业内更认可的观点是动力电池行业出现了“结构性过剩”。近三年来，动力电池产量中装车的比例，确实在不断降低。据乘联会的数据，2020年动力电池装车的生产电池装机率达到76%，2021年是70%，2022年是54%；进入2023年以来，截至5月，是51%。这其中，三元电池装车比例已从此前的80%降低到2023年的48%的比例，磷酸铁锂电池从71%降至56%的比例。即，无论是三元电池，还是磷酸锂铁电池，“结构性过剩”和库存压力较大，都是重要问题。在动力电池领域，不仅仅锂电池出现“结构性过剩”问题，就是此前被普遍看好的向钠电池，乃至固体电池转型之路，也不太顺利。此前舆论曾称2023年为钠电池元年，但目前2023年已过半，钠电池上车的车型并不多。而且，证券日报发文认为，“钠电池车”未来或只能“主攻微型车”。经济日报发表评论文章认为，在应用方面，钠电池目前还需要找到合适的应用场景，钠电池或将无法取代锂电池地位。至于被寄予厚望的固态电池，蔚来创始人李斌曾公开表示，全固态电池量产还是很远的事情。业内预计真正的全固态电池量产仍需5年-10年。目前，即使半固态电池的量产装车，也仅仅处于“提上日程”的阶段。储能，一直被认为动力电池厂商的第二增长曲线。但是，直至目前，储能行业依然面临盈利难题，还需进一步探索可行的商业模式。而且，因为动力电池产能已经“结构性过剩”，为了消化产能，电池厂商纷纷开展储能业务布局，已经导致价格战爆发。因此，当前动力电池行业的发展，进入到了“平台期”，急需找到全新突破口。目前看来，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟关于“新能源汽车产业链出海进程将会按下快进键”的预言，或是当前动力电池“过剩”问题的最优解。本文围绕动力电池行业的发展现状，试图回答以下四个方面的问题。1、动力电池产能是否过剩？2、当前，动力电池行业转向储能，能否能解决产能“结构性过剩”问题？3、钠电池、固态电池大规模量产时机到了吗？4、动力电池“结构性过剩”问题，当前的最优解是什么？1ONE产能“结构性过剩”在车企界，不仅长安汽车董事长朱华荣公开警示动力电池产能的问题，一汽集团总经理邱现东也在日前表示，动力电池行业中，从2022年至今，50多家企业对外公布的亿元以上投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿，产能规划超过2500GWh。这些产能规划如果真正实现，就会有产能过剩的风险。中国电动汽车百人会副理事长、中科院院士欧阳明高就曾预警，到2023年，电池的装车需求会在1200GWh左右，但实际产能却可能大幅超出，达到3000GWh左右。不过，也有机构，如中信建投认为，“在行业发展早期就定论行业产能过剩为之过早。”目前，业内更认可的观点是动力电池行业出现了“结构性过剩”。这是因为，普遍衡量动力电池是否过剩，需要以实际投产及在建产能为主要参考，而产能规划更多体现了投资者对于未来产业发展的预期。招银国际研究部副总裁白毅阳也认为，动力电池的产能过剩主要是结构性，目前动力电池前十大厂商竞争格局基本确定，而且头部电池厂还是比较克制，其他电池厂的产能规划落地可能性较低。不可否认的是，在实际的动力电池生产与装车中，这种产能过剩的问题也是存在的。近三年来，动力电池产量中装车的比例在不断的降低，据乘联会，该比例从2020年的76%，2021年电动70%，2022年的54%，一直降到2023年5月的51%。另外，从动力电池的累计产量和上车量之间的差异，也可以看出

“智能化走到了一个分岔口，是降低成本让自动驾驶停留在L2或者L2+，还是提高安全冗余往L3发展？”在近期举办的2023中国汽车论坛期间，同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产如是说。在L2不再罕见，L4或遥遥无期的当下，L3的进展一直备受业内关注。毕竟只有迈过了L3这条“分水岭”，才算是正式踏入了自动驾驶的大门。日前，工信部副部长辛国斌表示：“将支持有条件的自动驾驶（L3级自动驾驶），及更高级别自动驾驶功能的商业化应用，并将发布新版智能网联汽车标准体系指南。我们已经启动了这项工作，地方也在积极响应”。此外，工信部方面5月中旬曾透露，《智能网联汽车标准体系指南》即将正式发布，加快制定十多项重点急需的标准，其中就包括支持L3级以上自动驾驶功能商业化应用。当前政策的进一步支持，或为处于困局中的高阶自动驾驶行业注入新的活力，让相关企业看到走出困境的希望。围绕此现象，本文将探讨三个问题：1、L3自动驾驶发展经历了哪些曲折？2、L3商业化落地最大的阻碍是什么？3、L3标准将至，是否意味着中国自动驾驶要正式开启L3时代了？1ONE深陷“恐怖谷”2017年，称得上是L3

今年以来，我国汽车芯片企业迎来了资本热潮。近日，汽车芯片企业黑芝麻智能向港交所提交上市申请书，冲刺国内自动驾驶芯片港股第一股。而在上个月，另一家汽车芯片企业芯旺微在科创板IPO获受理。另据科创板研究中心的数据，今年上半年，科创板IPO募资877亿元，48%为芯片类企业。黑芝麻智能（Black

开启氢能在交通、工业、建筑、储能领域的多场景应用

“氢能源产业，一触即发”，这是工人日报近期报道文章对氢能源产业的评价。该报道表示：“巨大的想象空间使得氢能源成为全球投资增速最快的行业”。而中信建投证券的研报也表示，氢能源板块有望进入明确投资窗口期。工人日报的相关报道截图全球氢能产业发展十分迅速，据国际氢能委员会预测，到

2023年，或将成为我国充电桩行业爆发的重要窗口期。几乎是隔一两个月发一份重磅文件，重视程度前所未有。在业内引发较大反响的是，6月16日工业和信息化部、国家发展改革委、农业农村部等五部门在江苏惠山、海南琼海、湖北荆门三地同时启动了2023新能源汽车下乡。据工信部相关负责人介绍，今年开始，新能源汽车下乡将涵盖充电桩下乡，且后者作为独立板块被提及。让新能源汽车下乡，充电桩需要同步下乡。此前一个月，5月14日，国家发改委、国家能源局发布《关于加快推进充电基础设施建设更好支持新能源汽车遐想和乡村振兴的实施意见》。这是国内第一份以推动充电桩下乡为主要内容的纲领性政策，对于化解制约新能源汽车下乡瓶颈问题、抓紧补齐充电基础设施建设短板、满足农村地区购买使用需求等方面将起到重要的促进作用。从各项政策可以看到，充电桩市场正不断下沉到乡村。那么，乡村是否需要更多充电桩？充电桩下沉到乡镇农村地区，有哪些坎要跨？此番借政策的东风，能否为充电基础设施下乡铺平道路？以上都是本文将要探讨的问题。1ONE充电桩下乡记过去10年间，充电桩经历了三个发展阶段。阶段一（2006年—2015年）：初期培育期2006年，比亚迪在深圳总部建成了深圳首个电动汽车充电站。随后，2008年北京奥运会期间，国内建设了第一个集中式充电站，以满足纯电动大巴车的充电需求。从2009年到2015年，主要还是由政策驱动，以国家电网、南方电网等建设的集中式充电站为主。主要应用场景是公共汽车和政府内部用车，充电桩数量有限，市场规模较小，处于初期摸索阶段。阶段二（2016年—2020年）：行业爆发洗牌期从2016年至2020年，大量充电桩企业进入市场，带来新的发展和竞争格局，企业差距逐渐拉大，部分玩家退出市场，行业经历了洗牌。2016年，实施了新国标，充电桩投资建设达到高潮，市场竞争加剧，导致部分企业被淘汰。从2018年开始，充电桩行业开始进入洗牌期，容一电动、充电网科技等公司纷纷倒闭出局。根据相关数据统计，到2019年底，全国的充电桩企业已经从300多家锐减到100多家。阶段三（2020年至今）：新能源下乡与新成长期2020年起，工业和信息化部、农业农村部、商务部、国家能源局等部门连续三年开展新能源汽车下乡活动，促进了新能源汽车消费市场下沉。随着新能源车辆的渗透率不断增大，充电桩行业进入了新的发展阶段，被纳入了“新基建”轻发展周期。这一阶段的发展出现了充电设施在城市和乡村之间分布不均衡的情况。越下沉，充电桩越少。据中国电动汽车百人会发布的研报《中国农村地区电动汽车出行研究》预计，到2030年，中国农村地区汽车千人保有量将近160辆，总保有量超7000万辆。未来如果能满足农村居民的机动化出行需求，将会撬动一个5000亿元规模的汽车市场。

Holdings签订股份认购协议，接受这家来自中东的资本的投资。蔚来公告截图而在9天前的6月19日，前途汽车的官微发布消息，其母公司长城华冠也与来自中东的约旦最大私营公司Manaseer

北京代表处[2]《欧盟新电池法规解读》，徐明，清华大学环境学院[3]《走日韩的路，让日韩无路可走》，飞凡油条[4]《欧盟《新电池法》达成协议，中国动力电池面临冲击》，

早在上世纪80年代，古迪纳夫研发出钴酸锂电池。当时，牛津大学以应用前景渺茫为由，拒绝帮其申请专利，这才使得索尼轻松买走这个技术，从而成功实现了商业化，在消费电子领域获得了丰厚的利润。

城市NOA的火热，已经挡不住了。2023年，已被众研究机构定义为“城市NOA元年”，不仅上半年城市NOA发展加速，华西证券近期研究报告称，展望下半年，城市NOA将快速铺开。可预见的是，一场城市NOA大战，即将上演。早在上海车展期间，参展的车企就难掩对NOA的追捧。小鹏、华为、腾讯、理想分别在车展期间，或发布新的城市NOA产品，或宣布NOA进展；而自动驾驶企业，如四维图新、小马智行、领骏科技等也在积极布局，将于年内实现NOA的全面落地。截至2023年4月，部分车企及供应商城市NOA进展

此前，很多研究机构认为，2023年将会是“钠电池量产元年”，甚至认为钠电池是“锂电池的平替”，将逐步取代锂电池。直到2023年3月，“锂电池”概念还一片火热资本市场亦对钠电池十分关注。统计显示，过去的2022年，钠电池板块共有13只个股涨幅为正，其中涨幅超过20%的有7家。钠电池牛股传艺科技曾在2022年下半年，即6月23日至12月5日，从不到12元涨至54元，涨幅达350%。如今，2023年已过半，“钠电池量产元年”的说法，似乎并不准确。钠电池上车的车型，目前并不多。据工信部日前公布第372批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，奇瑞汽车旗下的奇瑞牌NEQ7000BEVJH11L纯电动车型，以及江铃汽车旗下羿驰牌JX7001ESMBEV纯电动车型，将搭载钠电池的车型，但这两款车均是微型车。为此，证券日报发文表示，“钠电池车”未来或只能“主攻微型车”。业内人士对钠电池是“锂电池平替”的说法，产生了质疑。经济日报发表评论文章认为，在应用方面，钠电池目前还需要找到合适的应用场景。目前看来，钠电池或将无法取代锂电池地位。传艺科技的股价也在近半年走熊，截至2023年6月21日，其股价为24.8元，与2022年12月5日的54.44元历史高点相比，已经腰斩。今年以来，传艺科技“跌跌不休”

三个月前的投资者日上，特斯拉揭秘了其第五座超级工厂的选址——墨西哥新莱昂州首府蒙特雷。据称，蒙特雷工厂将成为特斯拉下一阶段的生产主力，辐射整个北美市场，投资超过50亿美元，规划产能100万辆，面积将是特斯拉上海工厂的20倍。日前马斯克抵达中国，便马不停蹄地竭力游说中国新能源供应商去墨西哥建厂。宁德时代董事长曾毓群是马斯克上月来华会见的第一位企业家，据相关媒体披露，二人商谈的内容可能会包括上海储能超级工厂的储能电芯供应、未来在北美合作建电池厂以及动力电池供应的事宜。自特斯拉宣布新工厂将落地墨西哥后，关于中国的特斯拉配套厂商是否要下注墨西哥的讨论，变得愈发热烈。据悉今年以来，已有部分特斯拉供应商官宣了在墨西哥兴建工厂的规划。例如，从事精密铝合金汽车零部件和工业零部件研发、生产和销售的旭升集团是特斯拉、蔚来的一级供应商，在今年3月底就曾表示，将在墨西哥投建生产基地，总投资额不超过2.76亿美元，5月下旬，该项目在墨西哥的科阿韦拉州正式启动。此外，金力永磁、均胜电子、三花智控、东山精密、拓普集团等一些特斯拉概念股也都在墨西哥有产业上的布局，或者有意向去建厂。据特斯拉供应商透露：“墨西哥现在是投资热土，很多客户都过来了。”甚至有供应链公司直接带着产线工人，奔赴墨西哥建厂。围绕此现象本文将试图以下三个问题：1、为什么墨西哥成为汽车投资的热土？2、中国企业是否应该前往？3、他们将面临哪些机遇和风险？1ONE中国供应链走进墨西哥据了解，长安、江铃、奇瑞、北汽、名爵、江淮等中国汽车产业链企业早前往了墨西哥，在当地布局生产和销售。据墨西哥《发展》杂志网站报道，名爵品牌在不到两年的时间里超过了20多个品牌，截至2022年7月，名爵占墨西哥市场新车总销量的4%。2022年1月至7月，上汽集团旗下的名爵品牌售出24041辆汽车，成为墨西哥市场销量排名第七的汽车品牌，超过了福特、本田和马自达等品牌。可以看出，中国企业赴墨西哥建厂并不是当下才发生的事，这股热潮已经流行了一段时间。汽车产业链上的供应商们同样对墨西哥市场充满热情。2022年7月，宁德时代传出消息，计划在墨西哥投资50亿美元建厂，为特斯拉和福特供应电池；LG电子和麦格纳国际公司将在墨西哥投资1亿美元建厂，为通用汽车生产电动动力总成部件，工厂将于今年完工。据不完全统计，仅2022年第四季度，就有17个国家的62个汽车相关项目官宣落地墨西哥，其中28个是新投资，33个是扩产，1个是收购。2月3日，特斯拉宣布在墨西哥建厂之前，宝马已宣布在墨西哥投资8亿欧元，将其打造成宝马在全球的第一家纯电动汽车工厂。通用汽车代表在与墨西哥当地政府会谈中表示，希望在2024年墨西哥工厂生产电动汽车。德国大众和零部件供应商大陆集团也承诺在墨西哥进行重大投资，总价值近10亿美元。这是墨西哥汽车业单日内宣布的最大投资金额之一。2TWO曲线入北美之所以汽车产业链上的企业纷纷涌向墨西哥，主要是他们都“馋”北美地区的广大市场，而墨西哥作为生产地具有比较突出的综合条件。浙商证券的一份研报显示，墨西哥作为美国汽车生产的“后花园”，本土轻型车辆生产出口主要面向美国，选择在此布局建厂的零部件企业将具有天然优势。一，墨西哥是一个拥有极大潜力的汽车市场。早在1994年《北美自由贸易协定》生效起，美国汽车产业就开始了向墨西哥转移。凭借人力成本优势和地理优势，墨西哥已是全球第七大汽车制造国。2023年5月，墨西哥的汽车产量同比增长25.1%，达到344201辆，创下自2019年5月以来该月份的最高水平。浙商证券认为，墨西哥汽车产业包括30多个OEM，1100多价Tier1及数千家Tier2、Tier3供应商，且在墨西哥建厂相比于美国，工人成本可以降低超30%；相比于亚洲，从墨西哥向客户运输货物所需的时间减少了75%。二，美国对中国加关税后，为了保住美国市场，墨西哥是必然选择。自2020年7月1日起，《美墨加贸易协定》（USMCA）取代了原先的《北美自由贸易协定》（NAFTA），根据该协定，汽车零部件的75%必须在美国、墨西哥和加拿大本地生产，高于此前的62%，这使得墨西哥成为在北美生产和出口产品的理想选择。除了独占优势的《美墨加贸易协定》，墨西哥还是北美自贸区成员国，产品出口美国享受零关税待遇。在美国对中国实施惩罚性关税的背景下，中国供应商前往墨西哥建厂，组装特斯拉汽车，再出口美国，是成本最低的商业路径。三，墨西哥是锂储量大国。瑞银墨西哥投资策略主管索尼（Gabriela

Lucid能否阻击特斯拉》，北京商报想了解新能源汽车产业点击即可了解「精品研报」哦精品研报推荐智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告(2022)

2023年3月31日-4月2日，中国电动汽车百人会论坛（2023）在京正式举行。深蓝汽车周安健在4月2日举办的智能汽车论坛上发表题为“创新驱动，智领未来”主旨演讲。以下文章根据发言内容整理。深蓝汽车高级产品总经理

储能赛道，进入关键期。“今年是储能‘元年’”，这是光伏龙头企业创维光伏总经理马龙，近日接受媒体采访时给出的结论。而美克生能源负责人则表示：“万亿级储能大赛道才刚刚开始。近三年是储能市场的战略窗口期，谁跑得快、跑得好，就能在未来的储能市场占有一席之地。”不仅企业家发表看好储能的言论，电力部门也对储能的重要性进行了表态。据《经济日报》，电力规划设计总院院长杜忠明表示，新型储能是构建新型电力系统的关键环节，可发挥支撑电力保供、提升系统调节能力、保障电网运行安全等重要作用，具有多元、多时间尺度的应用场景。看好储能赛道，不仅仅表现在言论上，很多企业，尤其是电池企业，已经积极行动起来了。近期，特斯拉CEO马斯克的中国之行，就为万亿储能市场着实“点了一把火”。特斯拉储能超级工厂计划于2023

6月9日，继福特之后，通用汽车宣布明年起接入特斯拉的超级网络，涉及1.2万个超级充电桩。另一边，蔚来的换电站也在加速渗透。5月30日，湖南首座蔚来第三代换电站开业上线，标配了蔚来最新发布的500kW超快充桩。换电和超充都可以帮助用户缓解充电难的担忧，但哪种选择更好呢？谁的胜算更大？车百智库（微信：EV100_Plus）作为一家由中国电动汽车百人会联合权威机构、产业链头部企业共同发起成立的专业研究机构，基于此，课题组在《2022新型交通能源基础设施发展研究报告》中，通过多方调研、咨询和讨论，对解决新能源汽车补能的瓶颈性问题进行了深度解读，供行业人士参考。以下是对报告的部分截取。问题一：电动车补能领域，有哪些企业入局？要如何布局才能抢占先机？换电模式的优势体现在提升补能效率、降低用户购车成本以及电池统一管理等方面。首先，“车电分离”模式通过将汽车和电池独立销售，可以有效降低消费者的购车门槛，并提高电动汽车保值率。其次，换电运营商通过对电池精细化管理，能保障充电过程安全，并可利用电池健康状态的监测数据为电池价值评估与流转提供相关依据，同时为金融机构对电池资产性能的判断、保险等提供参考。此外，换电模式也有利于推动动力电池回收利用，释放全生命周期价值。一方面，以换电站为单位进行统一管理能有效降低动力电池回收难度。另一方面，换电模式对电池进行均衡管理，且所使用的动力电池型号、能量密度、使用强度和使用场景相对统一，因此退役电池状态具有更高的一致性，基本可满足梯次利用的可靠性和安全性要求。中国布局换电运营的企业主要分为四类。一是奥动新能源、伯坦科技等第三方换电运营商。二是车企背景的换电运营商，例如蓝谷智慧能源、易易换电、Nio

丰田又来给行业泼冷水了。“我不喜欢。”丰田汽车首席科学家、丰田研究所（Toyota

近年来，我国的汽车产业，尤其是新能源汽车产业发展非常迅猛，产销量连续8年全球第一。而这一切，都离不开汽车芯片产业链的支撑。目前，汽车芯片产业占汽车产业链的比重达30%左右。芯片，对于汽车产业来说，重要性不言而喻。疫情期间，汽车芯片的断供，就给行业带来了深刻影响。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾在2022年底表示：“三年的芯片短缺使全球汽车的产量减产约1500万辆，中国超过了200万辆。”当时，张永伟对于芯片短缺问题的建议就包括推动国产芯片上车，加大政策和资金支持，让人才成为支持芯片企业的重要保障等。如今，国产芯片已经度过从无到有的阶段，但与国外芯片企业的差距还十分巨大。今年来，整个半导体产业链处于周期底部，国外芯片开始降价，对国产芯片产业造成一定的冲击。而且，受美国芯片法案影响，我国汽车芯片国产化道路更加艰辛。但是，芯片产业国产化，十分重要。我国汽车芯片如何实现“穿透式国产化”，确保在极端的情况下，能够扛得住，“不用去拆洗衣机上的芯片来装车”，变成了一个重要的现实问题。为此，中国电动汽车百人会汽车供应链中心—“提链计划”项目组于6月8日在天津召开了“汽车紧缺芯片国产路径研讨会”，来自车企、芯片企业、软件企业的代表共聚一堂，就车企紧缺芯片情况，紧缺芯片国产化的情况和痛点，国产工具链发展情况与痛点等议题展开探讨，希望能够找到紧缺芯片和工具链国产化突破路径。研讨会现场

近期发生的特斯拉数据泄露事件，再一次将智能网联汽车数据安全问题暴露在世人面前。5月26日，荷兰数据监管机构表示，特斯拉可能存在数据保护漏洞。而据德国媒体相关报道，这些泄漏文件包含超过10万名前任和现任员工姓名的表格，甚至包括马斯克的社保号码，以及私人电子邮件地址、电话号码、员工工资、客户银行详细信息和生产机密信息。特斯拉数据泄密报道截图不止特斯拉，就在半年前，蔚来也发生数据泄露事件。2022年12月11日，蔚来曾收到外部邮件，以窃取蔚来数据为由，勒索225万美元等额比特币。当时，蔚来称，遭窃取数据为2021年8月之前的部分用户基本信息和车辆销售信息，并承诺对因数据泄露给用户造成的损失承担责任。此前，车百智库、智能汽车与智慧城市协同发展联盟合作的研报《智能网联汽车发展若干重大问题》（下简称研报）就已密切关注智能网联汽车数据泄露的问题。研报称，随着智能网联汽车数量扩大、种类拓展，汽车数据安全问题呈扩大态势。如何更好地对汽车数据进行管理，对汽车企业和管理部门来说，都是一个新问题。

在双碳目标驱动的交通电动化加速转型过程中，动力电池创新成为强化新能源汽车竞争水平、打造国家产业竞争力、稳固企业竞争优势的关键，无论是新能源汽车先发国还是追赶国，或是动力电池链条各企业主体，纷纷瞄准新技术并布局新一代动力电池。当前动力电池创新潜力还很大，新技术竞争格局远未形成，各市场主体有望通过创新技术发展重塑市场与产业格局。2023年5月31日，上汽集团和清陶能源签署增资扩股协议和战略合作框架协议，将进一步深化双方长期、共赢的战略合作伙伴关系，率先推动2025年实现固态电池技术“10万辆级”大规模量产落地，依托全球领先的创新技术为消费者打造真正安全节能、高性价比的“爆款电动车”。在固态电池上，上汽一改此前的风格，出手迅猛，量产应用时间表领先全行业，试图锁定固态电池技术释放的首批红利。的确每一轮技术迭代，都将带来产业格局重塑的机会。掌控颠覆性技术的企业，或能逆袭而上。车百智库（微信：EV100_Plus）作为一家由中国电动汽车百人会联合权威机构、产业链头部企业共同发起成立的专业研究机构，基于此，课题组在《创新驱动新一代电池繁荣》中，通过多方调研、咨询和讨论，对动力电池创新，尤其是固态电池发展进行了深度解读，供行业人士参考。问题一：在固态电池领域，哪个国家拥有最多专利？中国近三年来有何研发突破？日本固态电池相关专利拥有量全球领先，中国近

“最近两三年，几乎没有接管了。”5月24日，在北京亦庄的道路上，正在行驶的百度“萝卜快跑”L4级无人驾驶出租车安全员自信地说。他人虽坐着主驾位上，但双手是离开方向盘的，并不操作汽车。而在几年前，无人驾驶出租车在行驶的过程中，他们偶尔还会接管一下。在百度无人驾驶出租车上，安全员双手是离开方向盘的

Y仍由柏林工厂生产，但后驱款将采用比亚迪磷酸铁锂刀片方型电池，电池容量55kWh，续航力大约440公里，相较采用宁德时代电池的Model

20年前，特斯拉和比亚迪几乎同时开始打造新能源车之梦。在研究两个车企发展历程时，我们常感叹各国政府对特斯拉的热情。在中国，上海给特斯拉工厂的地价仅为市场价的

一季度，我国的汽车出口超越日本，成为全球最大汽车出口国。而且，刚刚过去的4月份，我国的汽车出口继续大增，业内均认为，今年有望成为世界第一大汽车出口国。图源：央视新闻客户端在这当中，新能源汽车的贡献非常大。1-4月，我国新能源汽车出口34.8万辆，同比增长达1.7倍；而2022年同期，这一增速仅92%。此前的1月份，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在百人会2023年度媒体沟通会上就已经预测，2023年，出口将成为新能源汽车市场的另一重要增长力量，可用“风生水起”来形容。当时，他预测2023年新能源整车出口将达80万辆，目前看来，这一预测即将实现。纵观世界汽车出口历史，上世纪，由于三次石油危机的爆发，日韩汽车得以主导欧美汽车进口市场。这一汽车市场格局，虽略有波动，但整体延续到如今。目前，我国的新能源汽车出口，有打破这一格局的可能性。这是因为，我国的新能源汽车出口，也面临一个重要的机遇期，那就是世界各国都到大力发展新能源汽车，以及全球“减碳”战略。作为我国自主新能源车企，奋力抓住这一机遇，则显得十分重要。本文围绕我国汽车出口，尤其是新能源汽车出口的话题，试图回答四个方面的问题：1、我国汽车出口的历史发展情况是怎么样的？2、我国新能源汽车出口情况如何？3、借鉴日韩经验，我国汽车出口该如何抓住机遇期？4、我国新能源汽车出口的优劣势有哪些?1ONE登顶第一我国的汽车出口，最早可追溯到1957年，在第二届中国出口商品交易会上，三辆解放牌CA10汽车成功出口，订购者是时任约旦海外贸易董事长的比塔先生。但是，好景不长，随着随后中苏关系恶化，我国汽车工业发展缓慢。一直到上世纪八九十年，我国用市场换技术，引入西方的汽车制造业，汽车工业才得以发展，但汽车出口一直被外国“嗤之以鼻”。即使进入21世纪，汽车出口都一直很“拉胯”。2000年，我国汽车出口量仅1.7万辆。与之对比，日本当年的汽车出口量为472万辆，韩国为150万辆，分别是我国的278倍和88倍。后又经历漫长的12年，一直到2012年，我国汽车的出口量才成功突破100万辆，且在此后的9年里，没有核心技术竞争优势的国产汽车，出口量一直在100万辆的级别里徘徊，再没有突破。甚至到了2020年，我国的汽车出口也只有108万台，还同比下降13%。但是，2021年，我国的汽车出口开始突破，首次实现汽车整车出口超200万辆，总量达到201.5万辆，是2020年出口量的近两倍。而且，该年的出口量，已可以与世界上的汽车大国一较高下了。具体来看，2021年，我国201.5万辆的出口量，已经超出韩国152万辆近25%，仅次于日本的382万辆和德国的230万辆，成为全球第三大汽车出口国。这当中，新能源汽车出口的增长很快。2021年，我国新能源汽车出口31万辆，同比增长3倍。而且，国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照指出，2021年中国的新能源汽车出口占全球的1/3，是全球第一大新能源出口大国。2022年，在新能源汽车出口快速增长的促进下，我国的汽车出口量达到了311.1万辆，超过德国，仅次于日本，从2021年的世界第三大出口国，变成了世界第二大汽车出口国。中日德汽车出口地位反转

在新能源汽车的引领下，中国汽车产业进入了“大出海”时代。5月22日，法国媒体报道称，当地有关部门正在与比亚迪商讨合作的可能性。此外，西班牙、德国等欧洲国家也在设法吸引比亚迪落地。东南亚地区同时加入竞逐比亚迪的大军，5月中旬，王传福现身越南并考虑投资，菲律宾、印度尼西亚等国家也力邀比亚迪到本土建厂。一家中国汽车公司，受到海外国家如此追捧，这在中国汽车工业发展史上实属少见，而比亚迪只是中国新能源汽车出海的一个缩影。此前上海车展期间，多家中国新能源车企发布了海外战略。可以明显感受到，中国新能源汽车出海呈现加速趋势。整车厂商出海速度加快之外，特别值得一提的是，一车出海，带动“全链”。包括动力电池及其正负极、隔膜、电解液等相关材料、锂电设备、充电桩、智能化硬件等在内，中国新能源汽车产业链均已开启全球化布局。1ONE“高质量”出海2020年及以前，中国汽车出口数量长期徘徊在百万辆左右，近两年随着新能源汽车销量的爆发，终于突破瓶颈。2021年，中国汽车出口201.5万辆，超越韩国；2022年，中国汽车出口再创新高，达到311万辆，超越德国跻身全球第二大出口国。今年一季度，中国汽车出口总量超越日本，首次跻身全球第一。诸多机构预测，今年全年汽车出口总量，中国也将超越日本。2008-2022年中国汽车出口量走势，数据来源：中国汽车工业协会汽车出口数量突破瓶颈的背后，更令人欣慰的是，中国汽车出口的“质量”日益提高，“高质量出海”已经成为中国汽车产业的新趋势。在燃油车时代，中国第一代出海力量以上汽、奇瑞和长城等车企为主，主要出海均价约1.2万美元的燃油车，主要出海亚非欠发达地区。自主汽车品牌凭借物美价廉的优势，为后来者打下了良好的市场基础。而在新能源汽车时代，中国汽车出海迭代至2.0版本，出口市场日益多元化。5月25日，商务部新闻发言人束珏婷在例行新闻发布会上介绍称，2023年前4个月，中国汽车出口至全球204个国家和地区，其中向“一带一路”沿线国家出口136.4亿美元，增长1.2倍，占比45.9%；向发达经济体出口124.1亿美元，增长1.2倍，占比41.8%。其中，新能源汽车贡献重要的增量。1-4月，新能源汽车占汽车整体出口金额比重提升至42.9%，对汽车出口增长贡献率达51.6%。中国新能源汽车之所以受到海外市场的青睐，不单是因为物美价廉，更重要的是产品力的提升、“价值量”的提高。作为新能源汽车的核心部件，中国的“三电”技术全球领先。中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长许海东表示，中国新能源汽车在西欧、北欧、中欧等市场的均价都达到3万美元的水平。出海2.0时代，除了“量价齐升”，中国新能源汽车产业还在大力推进“制造出海”、“技术出海”。如前所述，比亚迪正在全球物色厂址。车百智库（微信：EV100_Plus）认为，实现“制造出海”能够进一步提升中国汽车在全球市场的影响力，虽然中国汽车在本土出口数量的口径上一时超越了日本，但在全口径的全球销量上，中国品牌与日本还有巨大差距，在全球建厂实现本土化研发、生产、销售、服务等是中国汽车产业必须补上的重要一课。特别值得注意的是，“技术出海”苗头已经出现。5月4日，吉利控股旗下的伦敦电动汽车公司在英国发布首个空间导向型纯电造车架构，这是中国汽车企业先进基础架构首次技术出海，标志着中国车企从产品出口迈向高端技术输出的新阶段。2TWO新能源汽车市场及产品结构进一步优化中国电动汽车百人会理事长陈清泰多次强调，汽车强国的底层是零部件强国。当前，汽车定义和属性的变化使得传统汽车零部件体系的50%以上正在面临重构。产业链仍在建设之中，壁垒尚未形成，中国新能源汽车产业链紧抓机会窗口，在一些核心技术上实现突破。可喜的是，中国新能源汽车的零部件正在展现强劲的全球竞争力。首先是锂电池产业链表现突出。海关数据显示，2022年中国锂离子电池出口金额3426.56亿元，同比增长86.7%，创历史新高。今年一季度，中国锂电池出口金额达到1097.9亿元，增速高达94.3%，同期中国主流电池企业的海外市场份额为29.6%，同比提升6个百分点。锂电池也被称为中国外贸“新三样”之一。与新能源汽车出海思路如出一辙，中国动力电池不仅要出口产品搞外贸，也在推进本土化生产。5月9日、12日，中国动力电池厂商亿纬锂能分布公告称，拟在马来西亚建立锂电池制造厂、在匈牙利购地用于生产圆柱形动力电池。据车百智库了解，宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、欣旺达、远景动力、比亚迪等中国主流动力电池企业都已经在海外布局建厂。中国动力电池也出现“技术出海”的迹象。今年2月，宁德时代表示已接受美国福特公司合作邀约，将为其在密歇根州的电池工厂提供筹建和运营服务，并就电池专利技术进行许可。电池跟车出海，还带上了一批“材料”。包括正负极材料、电解液、隔膜、铝箔等在内的动力电池材料厂商也在走出去。5月上旬，璞泰来公告称拟在瑞典建设10万吨锂离子负极材料一体化生产研发基地，格林美将在印度尼西亚投资建设一个镍中间品项目。另据车百智库了解，新宙邦在波兰的电解液项目已经进入生产阶段，恩捷股份和鑫源材质都在欧洲布局了隔膜生产线。此外，国产锂电设备企业如先导智能、杭可科技、利元亨等，也在协同国内动力电池企业出海，同时满足海外企业的扩产需求。中国充电桩也盯上了中国之外的“蓝海”。截至目前，欧美地区的车桩比远高于中国，大概是中国的6倍左右，而且欧美当局与本土企业都明显加快了汽车电动化转型，然而欧美本土的充电桩供应严重不足，这就给了中国“桩企”机会。据了解，来自中国的道通科技、盛弘股份、科士达、英杰电气、特锐德等企业均已官宣出海。此外，来自中国的汽车智能化产业链也开始装上外国车。据车百智库了解，芯驰科技、纳芯微等中国半导体企业都已布局海外业务，并与欧洲、日本等车企开展量产合作。作为自动驾驶的重要部件，中国的激光雷达海外出货量日益走高。3THREE为何必出海？在汽车电动化、智能化转型的大潮中，整车厂商及上游产业链企业出海已然成为必选项，虽然各有各的打法，但也都有一些共同的诉求和问题。首先，最直接的原因就是寻求增量市场。当前中国固然是全球最大的新能源汽车市场，而且仍然有巨大的增量空间，但这也意味着市场竞争最为激烈，利润空间受到压制的程度较大，而在欧美这些经济发达同时新能源汽车渗透率相对较低的地区，越贴近客户的产业链产业，发展机会越多。其次，利用当地有利条件。东南亚地区不仅是一片蓝海，而且具备一些丰富的锂电资源，比如印尼的镍，同时东南亚地区拥有大量相对廉价的劳动力资源，有利于相关于企业降低生产成本。欧洲虽然不具备资源和人力优势，但消费者购买力强，消费者的市场教育成本也低。此外，产业链企业本土建厂还可以享受当地政府的政策补贴激励。第三，一定程度上，出海特别是实现本土生产，也是一种被动的选择。当前，欧美等地区对非本土产业链企业，或多或少都设置了一些市场准入门槛，也就是贸易壁垒，特别是一些关键的核心部件，当地政府会要求必须本土建厂生产。众所周知，美国的IRA法案将新能源汽车补贴与产业链本地化进行挂钩。此外，直接出口还会受到汇率变动的影响，进而导致产品价格不完全可控，如果在本土生产销售就没有这个顾虑。出海纵然有千般好，但也要清醒地认识到，出海也有万般难。从产品角度看，出海的产品要符合当地不同于国内的技术要求、认证标准等，同时要注意知识产权方面的纠纷；从社会层面看，出海意味着失去主场优势，客场作战就要适应本土社会规则，包括营商环境、法律、环保、用工等等；此外，中国企业要特别注意品牌力、服务力的建设，拉进与当地客户的心理距离。面对种种或大或小的阻碍，企业出海除了需要“自身硬”，有关部门也不惜助力。5月25日，在商务部例行新闻发布会上，发言人束珏婷表示，面对当前汽车出口呈现较快增长的阶段性态势，商务部将会同相关部门重点做好三方面的工作。一是加强运输保障，促进汽车企业与航运企业开展中长期战略合作，鼓励航运公司加快建设滚装船队，扩大汽车出口运力；二是鼓励汽车企业与国内外金融机构合作，在依法合规、风险可控的前提下，创新金融产品与服务，满足企业需要；三是支持汽车企业完善国际营销和售后服务体系，提升在海外开展品牌宣传、展示销售、售后服务方面的能力，树立良好品牌形象。【全文参考】[1]《汽车出口成为中国车企增长新引擎》，中国经济时报[2]《新能源汽车成整车出口新名片》，中国能源报[3]《踏入高质量出海时代，自主车企海外增长空间广阔》，国金证券[4]《充电桩行业深度报告：高压快充乘风起，出海正当时》，国海证券[5]《锂电行业系列深度报告（一）：优势产业全球扩散，中国新能源出海扬帆起航》，光大证券[6]《中国新能源车企加速技术出海》，人民网想了解新能源汽车产业点击即可了解「精品研报」哦精品研报推荐智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告(2022)

近日，中国银保监会下发关于易安财产保险股份有限公司重整后续事项的批复，批准该公司名称由“易安财产保险股份有限公司”（下简称易安财险）变更为“深圳比亚迪财产保险有限公司”（下简称比亚迪财险），并核准周亚琳的比亚迪财险董事长任职资格。此前的5月6日，银保监会已经批复同意比亚迪控股子公司比亚迪汽车工业有限公司受让易安财险100%股权。这意味着，易安财险（比亚迪财险）成为比亚迪方面全资控股的保险公司，这是第一例民营股东独资的中资保险公司。截图于银保监会官网曾经的易安财险，是国内四家专业互联网保险公司之一，截至2019年底，总资产13.12亿元，当年营业收入11.33亿元，其中保险业务收入10.5亿元，亏损1.66亿元。据财新和《财经》等媒体，为获得易安财险这块保险牌照，比亚迪作为重整投资者，为易安财险七家原股东100%股权支付的对价为700万元，提供逾5亿元用作债务清偿及填补易安财险的净资产，同时承接易安财险所有员工，并在后续增加30亿元资本金。从未来发展的角度看，比亚迪的付出，并不吃亏。相较于人身险，财险已成为拉动保险行业保费增长的发力点。在财险中，车险占比最高，成为各大保险公司的主要收入来源。而在车险中，新能源车险增长最快。已改名的比亚迪财险，大概率会从事新能源车险业务。据申万宏源证券预计，2030年新能源车险保费规模将达12790亿元。比亚迪2022年已经卫冕全球新能源汽车销冠，比亚迪财险仅开展自家新能源汽车的业务，就有可能成为国内最大的新能源车险公司。不过，拥有财险，尤其是车险丰富经营经验的巴菲特说过，汽车公司开展保险业务的难度，不亚于保险公司去做汽车。比亚迪财险开展新能源车险业务，面临的最重要问题，就是我国新能源车险行业整体的亏损。申万宏源研报数据显示，目前新能源车险的赔付率平均接近

造车新势力的格局，变了！近日，理想汽车发布2023年第一季度财报。财报显示，理想汽车向用户共计交付5.26万辆新车，同比增长65.8%，实现单季交付最佳成绩。在高销量的推动下，理想第一季度实现营收187.9亿元，同比增长96.5%。更为重要的是，在扣除股权激励情况下，理想经营利润和净利润分别达到8.9亿元和14.1亿元，自由现金流达到67亿元，毛利率为20.4%。这意味着，连续两个季度盈利的理想成为造车新势力中唯一一家实现连续季度盈利的车企，也是继比亚迪、特斯拉之后第三家实现盈利的新能源汽车企业。在很长一段时间内，理想汽车是“蔚小理”当中最有争议的一家。新品上市时，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想称“理想

一直在智能化有缺失的比亚迪，正在密集投入扩大自动驾驶的软硬件自研团队。近日，有消息称，比亚迪执行副总裁李柯在内部投资者沟通会议上表示，目前比亚迪已经在自动驾驶上招到四五千人规模的软件团队。她直言：“跟别人比是不领先，但是到最后一看，比亚迪再过三年，各种五花八门的创新就会释放出来。”据悉，比亚迪汽车正积极调整其智能驾驶部门，以改进辅助驾驶系统。比亚迪规划院的智能驾驶研发部门原负责人王欢已经离职，其负责的智能驾驶开发部被分拆整合，大部分被分流进韩冰负责的电子集成部，而且韩冰还在同步筹备比亚迪的智能驾驶芯片设计团队。紧接着，比亚迪又推出了其高阶智能驾驶版本，命名为DNP，将从高速NOA开始，于第三季度在比亚迪汉，以及腾势N7上首发。一场关于自动驾驶的赌注，似乎正在比亚迪上演。本文试图通过对比亚迪在智能驾驶领域的分析，回答三个方面的问题：1、比亚迪的智驾水平到底如何？

自3月初以来，淄博越“烤”越热，“进淄赶烤”火爆出圈，让这座老工业城市成功引起了全国人民的注意。当大众沉醉于淄博的烟火气和人情味中时，也更加感受到淄博厚重的历史文化底蕴，以及了解了淄博百余年的近现代工业发展历程。然而，为人所忽视的是，淄博已经走在“抢占新赛道，培育新动能”的转型征途，尤其在新能源产业方面，淄博毫不惜力。去年11月，胡润研究院发布《2022年胡润中国新能源产业集聚度城市榜》，列出了新能源产业集聚度最高的中国城市50强，其中淄博综合指数排名第26位。特别是在氢能产业建设方面，淄博可谓国内对氢能产业最上心的城市之一，是全国唯一一座横跨五大燃料电池汽车示范城市群的城市。“氢”力量，正在刷新淄博“新”的一面。1ONE“重”的历史“上一次淄博这么热闹，还是在齐国”，广大网友的一句调侃，其实道出了淄博厚重的历史。淄博曾是齐国故都，乃齐文化发祥地，至今已有3000多年的历史，文化底蕴极其深厚，在这片土地上诞生了姜太公、齐桓公、管仲、晏婴、孙武、房玄龄以及蒲松龄等一批历史名人。此外，淄博还诞生了中国第一所官办大学——稷下学宫，产生了中国第一部管理学百科全书《管子》、“世界第一兵书”《孙子兵法》、中国第一部农业百科巨著《齐民要术》、中国第一部工科巨著《考工记》、世界著名短篇小说集《聊斋志异》等鸿篇巨著。鲜为人知的是，淄博还是现代足球的发源地。国家足联官方认证，足球起源于“蹴鞠”，而蹴鞠最早出现在中国古代的临淄，也就是今天的淄博，后经阿拉伯人传至欧洲，逐渐演变发展为现代足球。历史文化之外，淄博最为人称道的，就是其在中国近现代工业史上的地位举足轻重。作为一座老工业城市，淄博工业发展历史悠久，新中国成立后，淄博工业化发展主要分为四个阶段。第一阶段，建国初期，淄博依靠丰富的矿产资源和国家的大规模投入，奠定了工业发展基础。此间相继建成了新华制药厂、山东铝厂、南定热电厂等重点企业，淄博的工业得到迅速发展。第二阶段，齐鲁石化公司的建立，极大地促进了淄博化学工业发展，带动淄博工业化实现大提升。第三阶段，改革开放以后，乡镇工业的崛起，带动淄博工业实现了又一次腾飞。第四阶段，“九五”以来，淄博工业转型升级步伐加快。淄博市工业总产值、主营业务收入已双双突破1万亿元大关。淄博的产业结构中，化工、纺织等传统产业占比达七成，其中重化工产业又占比约七成。换言之，重化工在淄博的产业结构中占比近半。目前全国有41个工业大类，淄博实现了其中39个大类的规模化发展，工业产品超3万种。2011年，淄博工业经济总量就突破万亿元，成为全国第16个工业总量破万亿的城市。随着中国经济发展进入深水区，转变经济发展方式深入人心，淄博曾经积累的优势，在一定程度上成为“包袱”。作为全国唯一涵盖资源枯竭城市、独立工矿区、老工业基地三种类型的城市，淄博急需一场“工业革命”，而新能源产业就是淄博正在发力的一个方向。2TWO“新”的一面2020年1月，淄博市与吉利控股签约新能源多功能高端商用车项目。仅仅220天，1.0代首款皮卡车实现下线，此举拉开了淄博新能源汽车产业新时代的大幕。不久后，淄博召开新经济发展大会，宣告要“抢滩新经济，布局新赛道”，先后优化布局工业互联网、人工智能等新赛道，编制智能网联汽车、氢能产业等与新能源汽车产业相关的发展规划，精准支持11条产业新赛道、50个新经济应用场景。整车制造方面，淄博重点引进、培育了山东吉利新能源、启征新能源、唐骏欧铃、舜泰汽车等新能源汽车生产企业。其实，淄博本土造车历史可以追溯至上世纪60年代。1966年3月，淄博汽车修理厂开始试制汽车，当年5月就试制成功了一辆1.5吨的小型载重货车，被定名为鲁山牌货车。淄博客车厂还生产出了国内第一辆双层客车。2003年，汽车工业曾被被确定为淄博经济发展的重点。然而，与众多渴望发展汽车工业的中国城市一样，“淄博汽车”并未形成气候。在新能源时代，淄博“换道”氢能，意图“超车”。零部件方面，淄博市主要集中在电机、板簧、齿轮等领域，形成了与整车配套的产业体系。山博电机的汽车精密控制微电机年产130万台，市场占有率位居国内前3名；山东汽车弹簧厂成为戴姆勒在中国唯一板簧供应商；燃料电池发动机知名企业亿华通、爱德曼均在淄博布局了燃料电池发动机产业化项目。智能网联汽车也被淄博“盯上了”。2017年以来，淄博前瞻布局智能网联汽车产业园，将其作为转型升级的“新赛道”，虽然淄博起步并非最早，但布局持续加速。2021年12月，淄博市入选智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展第二批试点城市名单。在淄博市临淄经济开发区规划建设的占地面积1.5万亩的淄博智能网联汽车产业园，赋能无人驾驶产业发展，先后打造了技术创新、产业集聚和示范应用基地，建成投用年产能5万台的无人驾驶物流车柔性生产线、无人车量产自动检测线，智能网联汽车产业链不断培厚拉长。3THREE“氢”的实力氢能产业，可谓淄博发展新能源产业的重中之重。说淄博是全国对氢能产业最上心的城市之一，一点也不过分。2020年，淄博首次将氢能写入《政府工作报告》。当年11月，淄博公交首批50辆氢燃料新能源公交车已全部上线运营，第二批50辆年底交付。2021年，淄博提出打造氢能生产利用先行城市。同年，京津冀、上海、广东首批燃料电池汽车示范城市群成立，淄博成为三大城市群的合作城市。次年初，淄博又加入河南、河北第二批燃料电池汽车示范群的“朋友圈”。截至目前，淄博是全国唯一一座横跨五大示范城市群的合作城市。淄博还在去年发布了《淄博市氢能产业发展中长期规划(2022—2030年)》，进一步明确了淄博氢能产业发展的路线图。之所以受到五大城市群的青睐，是因为淄博的氢能产业具备资源成本、基础设施、核心技术、全产业链、应用场景、政策支持和营商环境等优势，其中氢气资源（成本优势）和质子交换膜（核心技术）是最为核心的两大优势。首先，淄博拥有海量的、成本低廉的氢气资源。据淄博日报报道，作为全国全省重要的工业城市，拥有齐鲁石化、东岳集团、山东铝业、海力化工等大型企业集团，副产氢气充足，全市13家大型化工企业每年可生产氢气48万吨，其中8万吨能够直接用于加氢站；供氢价格每公斤35元左右，仅为周边城市的一半左右。此外，淄博可提供氢气的生产、储存、运输等全流程服务，不仅能够满足数万辆氢燃料客车的用气需求，还可以辐射山东及周边地市的氢气储备和运输。其次，淄博的质子交换膜全球唯二。质子交换膜是燃料电池的关键部件，属于核心技术，全球能够满足车用氢能燃料电池商用技术要求、实现量产的，淄博的东岳集团是仅有的两家企业之一。东岳集团完全掌握并拥有燃料电池膜生产用核心材料的关键单体等先进生产技术，研发的高强度、高性能、超长寿命车用燃料电池膜，是国内唯一一家技术成熟且通过AFCC技术鉴定的企业。此外，东岳集团在高端膜材料领域研发的氯碱离子膜、燃料电池膜两产品均属国内唯一、世界前列。围绕两大核心优势，淄博氢能产业集聚效应逐渐显现，除了制氢和制膜，涉氢企业还包括储氢、运氢、氢能发动机、整车制造等全产业链。立足氢能产业，淄博这支新能源“异军”日益崛起。【全文参考】[1]《为什么大学生们都在周末赶往淄博？》，国家人文历史[2]《百年老工业城市淄博转型重生》，新华社[3]

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5月17日，“高质量充电行动”项目研讨会在广州举行，会议介绍了“高质量充电行动”最新进展以及企业调研情况，重点就“标准规则”和“示范运营”两大议题展开讨论。1ONE建设高质量充电设备分级标准如何构建绿色、低碳、节能、安全的充电设备分级标准，是与会专家格外关注的问题。当前，充电桩的建设运维中最大的一个挑战是充电体验差，各方都有不同的诉求，车主希望充电便捷、快捷，车企希望充电设备与其品牌价值吻合，社会要求充电更加清洁环保，运营商渴望实现良好的商业价值。这也意味着，整个充电设施产业生态在向高质量发展的趋势在转变。充电设备是“高质量充电”中非常重要的一环。设备的产品质量虽然有国家标准、行业标准、团体标准，标准是最基本的及格线，要满足基本的安全保障，但是充电市场存在着分级分层，服务也在分层，比如品质高的，价格低的，综合性价比更优的等等，方方面面上上下下的诉求对充电设备提出了差异化的要求，差异化的诉求反映到产品质量上就是要实现分级。围绕设备标准的建设，首先是要有一个标准，该标准至关重要。美国的充电设施提出了很多的标准，比如说能效、网络互联、智能化等等，相对而言，国内对设施设备（分级）的标准考虑得比较少。现在看来，有必要考虑扩大高质量充电的评价范围，后台协议的开放性也可以作为一个增值的部分。设备分级要考虑很多具体的指标，比如功率、噪音、散热等等指标。同时也要考虑到，同一个设备的不同的指标，可能具备不同的等级，那么该设备的综合分级指数又该如何评定，这都需要行业形成共识。标准分级意味着指标也要分级，不能拿一个指标去衡量充电设备是否合格，分级以后也要考虑它的使用环境和周期，产品出厂时可能是最完美的状态，但在运营过程中，过了一年或者五年以后，它的能效需要重新评价，从能效的角度来讲，要把生命周期放长一点，不只是放在实验室的阶段，后期的阶段都要进行考量。关于“绿电”方面，高质量的充电要考虑绿电交易的可能性和评价的指标。据了解，国外有些充电桩在出口时，运营商提出了相关要求，如果是绿电的话，价格便不一样，给终端客户选择权。因此，国内也可以考虑绿电的选择权，提出相应的评价标准和体系。2TWO中国充电桩如何“出海”？中汽协数据显示，2023年1-4月，中国汽车企业出口量为137万辆，同比增长89.2%。其中新能源汽车出口量为34.8万辆，同比增长1.7倍。值得注意的是，今年一季度，中国汽车出口总量超越日本，成为世界第一大汽车出口国。针对新能源汽车出口快速增长的状况，是否需要通过产业协同推动标准化和统一化，向海外输出充电相关标准，比如行业组织牵头，将充电设备和接口标准、充电站运营服务标准等，向目标出口国政府输出成为当地官方行业标准。多位参会专家认为，随着中国新能源汽车出口量越来越大，不但充电桩企业要随之走出去，相关的充电标准也应该“走出去”，要充分发挥标准规则的广泛性。标准规则制成后，除了要在中国市场落地，也要在海外市场发挥作用，只有广泛使用起来的标准才是真正的好标准。根据企业调研发现，当前充电桩企业产品出口海外时，面临着成本相对较高的问题，突出的一个表现就是做国外相关机构的认证，要根据国外的标准进行测试。如果我们能够制定一些标准能够向国外输出，并成为国外的正式标准，如此一来，一方面增强了我们在国际充电标准问题上的话语权，促进“桩企”产品出口；另一方面，也有利于桩企降低不必要的成本。充电桩及其充电桩标准“到哪儿去”？目前来看，汽车电动化进程较快、环保要求较高的欧洲地区，距离中国较近的东南亚地区和“一带一路”沿线，是中国新能源汽车“出海”比较活跃的区域。充电桩的出口，一方面要考虑到市场容量，另一方面也不可忽视当地标准的建设进程、规范程度、以及执行“刚性”等方面，比如说可以考虑重点进入标准规则尚不健全的地区。关于“怎么去”，多位与会专家提出“抱团出海”的建议，一方面是桩企与车企的抱团，桩随车走，中国车用中国桩，比如比亚迪的新能源汽车在东南亚地区颇受青睐，桩企不妨考虑与比亚迪展开合作，建设与之配套的充电桩以及充电站；另一方面，桩企与桩企之间也要抱团，建立普遍适用的标准规则，避免各自为战，这样就会增强“中国桩”的话语权。此外，考虑到日系车企电动化转型较慢，而当前东南亚汽车市场又被日系车占领，这就给了中国车企及桩企一个时间窗口。中国相关企业要利用先发优势，先行先试，甚至是“抢占”，力争变成当地的标准制定者。中国汽车出口成为全球第一的确定性日益增强，中国充电桩在国际上的“地位”必然要与之相匹配，可以预见的是，桩企最终都要走向运营的发展道路上来。那么，针对在海外出口目标国开展示范运营的必要性便不言而喻，制定实施计划也应该提上日程，尽早发挥引领作用。想了解新能源汽车产业点击即可了解「精品研报」哦精品研报推荐智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告(2022)

5月18日，《高维对话》第三期正式开播，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟邀请欧洲高端商用车品牌斯堪尼亚中国集团总裁何墨池做客直播访谈间，就“商用车的电动化与智能化变局”话题展开深入探讨。1ONE未来两三年，中国商用车市场或将迎来一次洗牌张永伟：电动化的转型从乘用车开始，乘用车被业内称为电动化转型的上半场。现在，我们进入了电动化的下半场，就是商用车。商用车要实现电动化转型和减碳目标，但这需要投入和承担高成本，如何解决这个现实中的矛盾？何墨池：碳排放减少是不可逆转的趋势。我们需要同时推进两条路线：提高内燃机车辆的利用率和降低油耗，同时推进电气化路线，确保电动卡车在总体运营成本上具有竞争力。张永伟：有一些实力雄厚的企业可以实现这一目标，但对于中小型商用车企业来说，它们无法同时支撑两条发展线路。在未来的两三年，中国商用车市场可能会经历一次洗牌过程。何墨池：我们已经在整合和推动电气化转型等因素。我相信在十年后，中国可能只会剩下3到5个大型集团，而这些大型集团很可能成为具备国际竞争力的企业。因此，我们现在也需要关注这些能够生存下去的大型集团的国际竞争力。张永伟：在商用车领域，未来10年中国有可能出现具有国际竞争力的品牌或企业吗？何墨池：在公交车领域，中国的电动客车出口量增加，中国的电动乘用车也受欢迎。在瑞典，我们可以看到许多中国的新品牌，如蔚来和MG。因此，商用车品牌也有机会出口到欧洲和美国等发达市场。中国有潜力成为全球最大的汽车出口国家，但商用车面临更大挑战，因为销量相对较低且每个国家都有不同的认证和法规要求。张永伟：在乘用车领域我们看到了一些新势力的兴起，如小鹏汽车和蔚来汽车。在商用车领域，特别是在电动化的新趋势下，是否会出现一些新的势力？何墨池：很难说，因为商用车与乘用车有很大的不同之处。乘用车的车型可以大规模生产，而商用车需要满足不同应用场景的特殊需求，车型种类很多，但总销量或总生产量有限。因此，一个新的参与者很难适应这样复杂的商业环境，除非他们专注于某些特定的细分市场。张永伟：在乘用车领域发生的故事未必会在商用车领域重演。商用车的应用场景非常复杂，此外，乘用车主要具有消费属性，更像一个大型电子终端，它的交通功能已经不再是重点。但商用车是一种生产工具，它的功能不能轻易改变。何墨池：然而，在互联网汽车或智能化技术领域，商用车可以借鉴乘用车的经验，便捷地与娱乐系统或商业系统进行连接。2TWO中国商用车发展的三大优势张永伟：商用车的发展环境是分阶段的，中国商用车的使用环境进入了更高的阶段，要求更严格、更高的标准。这可能为一些技术提供更好的发展机会。何墨池：智能化领域中商用车有望领先于乘用车。对于欧洲高端品牌而言，机会终于到来。有两个驱动力：一是政府，通过新的标准和法规促进行业的城市化和高端化；二是市场，市场对更高效地运输解决方案有要求。张永伟：随着中国商用车政策的变化，斯堪尼亚在中国有哪些新的战略调整？何墨池：作为一家规模较大的企业，我们必须本土化，这就是为什么我们选择独资，这样我们可以利用中国的供应链提高生产效率。另一个挑战是现在许多新技术的发展是在中国先行，因此我们希望通过投资融入中国的创新生态系统。张永伟：中国商用车的供应链和新技术发展与欧洲相比如何？何墨池：中国的新能源汽车技术已经在全球领先。作为厂家，我们需要融入全球最好的技术，无论来自中国、欧洲还是美国，以保持长期竞争力。张永伟：斯堪尼亚是否考虑将研发活动与中国市场结合？何墨池：中国工厂是我们全球第三个生产基地。我们将融入中国的供应链和创新生态，这是一种新的发展模式。张永伟：在乘用车领域，我们也观察到了像德国的一些车企，也有在中国建立研发力量并将成果应用于全球销售的趋势。这与斯堪尼亚的战略是否一致？何墨池：是的，作为国际化公司，我们需要在全球挖掘最好的技术和解决方案，不受地域限制。张永伟：在重卡领域，中国的电动化趋势速度如何？是否像轿车一样快速增长，市场渗透率达到30%？您如何评估商用车的发展速度？何墨池：中国的重卡发展路径与欧洲不同，中国政府在推动电动车发展方面扮演了重要角色。中国通过各种促进措施，包括直接和间接补贴，推动电动车发展。在中国，试点项目的规模非常大。而在欧洲，由于缺乏政府的政策支持，我们必须依靠自身能力来进行试点项目，因此规模相对较小。这并不意味着我们不积累经验，只是采用了不同的方法来推动电动化发展和设计新产品。张永伟：这是否是中国的特色，政府和企业能够在试点阶段共同合作，政府能够发挥更大的作用？何墨池：是的，这是中国特色的发展模式。政府和企业能够在试点阶段进行合作，政府在其中扮演了重要角色。张永伟：您认为到2030年，重卡的电动化比例会达到什么水平？何墨池：我只能回答欧洲的情况，我们自己的目标是到2030年，我们新销售的车中，电动车要占50%。欧盟也做出了重要决定，到2040年，90%的新重卡销量将是零排放的。要实现这一目标，政府需要与我们合作，投资建设充电网络和快速充电网络。因为商用车需要高出勤率的解决方案，这就需要充电速度非常快。3THREE商用车技术路线呈现多元化发展趋势张永伟：您关注过重卡的换电技术吗？您对这种技术路线有何看法？何墨池：我们探索不同的充电方式，包括换电和快速充电。欧洲选择了车载电池，中国倾向于换电。我们需要相互学习，统一技术路线和标准，以降低成本。张永伟：换电在重卡电动化中的比例不断增加，具有诸多优势。然而，不同厂家使用不同电池导致标准不统一，限制了推广。如果中国能早日统一换电标准，推广速度可能更快。何墨池：每种解决方案都有利与弊。欧洲的逻辑是利用驾驶员休息时间进行充电，换电模式也是好的选择。我相信外国企业会适应中国标准，而中国企业也要适应外国标准。无论选择哪种方案，希望基本标准能全球统一化。张永伟：这是很有趣的因素。欧洲有严格的驾驶员休息时间，特别是重卡司机，正好与充电时间衔接。充电时间不超过45分钟，欧洲选择了这个路径。我们正朝着这个方向前进，现在缺的是相应的充电基础设施。斯堪尼亚与同行们合资成立了快速充电网络公司，希望欧盟政府加快充电网络的投资，因为缺乏充电基础设施也会限制电动化的速度和应用。乘用车发展给我们的教训是，充电网络与车辆发展需要紧密衔接，因为充电决定了用户的体验。政府需要推动充电网络和产业的协同发展。张永伟：在商用车领域，除了换电和快充，近年来大家也广泛讨论燃料电池的技术路线。从斯堪尼亚的角度或技术路线的角度，您认为燃料电池技术的发展速度如何？何墨池：未来的运输系统将根据不同的应用场景采用不同的技术解决方案，可能是燃料电池，也可能是使用氢气的内燃机。绿色氢气的供应总是有限的，所以我们需要从社会的角度来思考，在哪些领域使用绿色氢气才最理想？如果绿色氢气的供应有限，最理想的情况是先用它来生产绿色钢铁。张永伟：每种技术路线都有其擅长的应用场景，它们并不是完全互相替代的关系。如果绿色氢气有限，最好优先在更容易应用的领域，如化工和钢铁行业使用。等到燃料电池技术体系更加成熟，成本降低时，再将其应用于交通领域。4FOUR商用车领域商业模式的变革：从制造商到运力服务商张永伟：无人驾驶技术的兴起将带来广泛而深远的变化，包括商业模式的改变。一些企业计划转变为新型运力服务商，不再销售汽车，而是提供运力和建立运营主体。这种转变将使企业从生产制造型企业变成服务型运营公司。您对商用车领域未来商业模式的变化有什么观察？何墨池：运输物流系统的上下游关系将发生重大变化。成功的企业需要管控好自己的角色，并确定新的利润来源。提供运力和运输服务将成为主要任务，但核心仍然是将货物从A点运到B点。我们需要扩大商业模式，包括涉及下游环节。张永伟：在乘用车领域，我们提出了服务化的概念。除了车辆本身的销售价值，我们还可以通过在售后市场提供增值服务。例如提供配货信息，帮助客户获取更多运力和运量，这种增值服务对业务增长很重要。您对此有何看法？何墨池：多年来，我一直强调我们所卖的不仅仅是卡车，更重要的是吨公里。我们希望提供吨公里服务，优化运输任务，减少等待时间，找到最快的路线。如果实现这些，将成为我们的竞争优势。张永伟：将来商用车企业必备的能力是构建面向用户、提供个性化需求的服务网络。这是与生产制造差异较大的领域，这种能力的构建是否必要？何墨池：我相信是必要的。但同时，我们需要明确自己的角色。也许参与货源问题并不适合我们，但提高运输效率是我们的核心功能。张永伟：汽车行业存在一个有趣的现象，一些企业在看到机会后，难以忍受孤独和保持定力。原本是做电池的企业，渐渐地想要涉足整车制造，但这种结果是一把双刃剑，一方面企业实现了新的突破，另一方面增加了竞争对手，并让用户变成对手。这种跨界的诱惑和现象比比皆是。何墨池：因此，我们要不忘初心，明确自己的核心业务在哪里。在核心业务的基础上，如何增加更多的增值服务是关键问题。张永伟：是的，提供增值服务与进入上游或下游领域是完全不同的概念。成功的企业通常是那些守住自己能力的企业，跨界带来的风险需要谨慎考虑。何墨池：在过去的一百年里，我们行业的变化不大，产品基本上都是内燃机。商业环节也没有太多变化，也没有很多新技术。但现在行业变化很快，新技术也发展迅速，像中国这样的新兴市场也发展迅猛。因此，我们需要适应快速发展的新商业环境。想了解新能源汽车产业点击即可了解「精品研报」哦精品研报推荐智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告(2022)

被称为汽车行业发展“指挥棒”的“双积分”管理办法，变了！4月25日，工业和信息化部装备工业发展中心在北京举办《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2023）》发布会。发布会上，工业和信息化部会同相关部门启动了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策）修订，研究2024-2025年新能源汽车积分比例要求，实施积分池管理制度，探索与碳交易市场衔接机制。从2017年发布以来，接续新能源汽车补贴的“双积分”政策成为推动中国新能源汽车发展的加速器。此次修订，也是“双积分”政策继2020年首次修订后的第2次重大修订。实施5年来，“双积分”政策成果如何？此次“双积分”政策为何修订，重点在哪？未来，“双积分”政策又将在哪些方面影响汽车行业发展？这些都是本文致力于回答的问题。1ONE胡萝卜+大棒2008年，经过多年博弈后，大洋彼岸的美国加州敲定了ZEV（Zero

日前，工信部节能与综合利用司在浙江衢州组织召开新能源汽车动力电池回收利用座谈会。会上提出，将研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》和行业急需标准，健全动力电池回收利用体系。业内之所以对动力电池回收如此重视，在于目前动力电池回收领域，存在着小作坊猖獗的现象。据中国化学与物理电源行业协会储能应用分会统计，目前流向白名单企业的退役电池只有不到25%，有75%的业务被小作坊以及尚未进入白名单的企业消化，由此带来严重污染问题，且不利于资源的循环利用。如今已处于动力电池的退役潮，据智慧芽创新研究中心研究员黄静雯推算，2023年退役动力电池理论回收量有望超过30万吨，2025年将达到50万吨。而2025年后，每年退役动力电池数量将达百万吨级。若任由小作坊猖獗，

产业融合是新能源汽车发展的大趋势，今年的中国电动汽车百人会论坛，就致力于新能源领域的跨界融合，其中的三分之一参会者来自互联网、电子、能源、通讯等非新能源汽车行业。车百智库、智能汽车与智慧城市协同发展联盟合作撰写的课题研报《跨界融合与汽车产业新力量》，明确表示，新能源汽车电动化、智能化、网联化、共享化的“四化”深入变革，使得汽车自身本质正发生变化，由一个典型的机械产品转化为“数字决定体验、软件定义汽车”的数字化电子电力产品、电子信息产品、人工智能产品、移动互联网产品，这将为其他产业链孕育出创新发展的机遇。而且，新能源汽车不断拉长的产业链，目前仍是一个“蓝海市场”，将不断吸引大量非新能源汽车产业的企业进入，带来巨大的商机。《跨界融合与汽车产业新力量》研报封面本文将透过这篇研报，以问答的形势，具体分析这些商机。Q1：新能源汽车产业的硬件方面，将带来哪些商机？新能源汽车对传统汽车的颠覆，使传统零部件体系的70%以上面临重构。不断拉长的产业链条带来新的市场增量与机遇，吸引了大量来自互联网和消费电子等领域的跨界企业入局。譬如，电动化使汽车动力系统从发动机、变速箱、逐渐转变为储能电池、氢气燃料电池、电机电控、功率半导体和车载充电器，这为此类产品的相关生产企业带来了机遇。智能驾驶、车联网涉及的芯片、计算平台、传感器、控制器、执行器等硬件，也为相关新产业链企业带来商机。智能座舱将传统机械式仪表升级为数字液晶仪表，增加了车载信息娱乐系统、流媒体后视镜、视觉感知系统、语音交互系统、智能座椅以及后排显示屏等电子设备，这为一些消费电子企业带来商机。Q2：新能源汽车产业硬件方面商机，已被哪些企业抓住？与燃油车相比，电动汽车动力系统的改变，为新型企业提供了入局汽车产业的机会。燃油车时代，发动机、变速箱以及底盘“三大件”核心技术主要掌握在少数头部企业手里。新能源时代，汽车的“三大件”被三电系统所替代，电动化拉平了中外核心技术的差距。因此，我国大力发展新能源汽车的背景下，以宁德时代、比亚迪、中航锂电为代表的国内企业已发展成为全球动力电池第一阵营。在电机电控领域，精进电动、上海电驱动等我国本土企业已进入国际配套体系。另外，当前全球IGBT生产商主要以德国英飞凌、德国赛米控和日本三菱电机及富士电机为主，但是，国内头部功率半导体企业进步很快，比亚迪在自家新能源汽车上已实现运用，中车时代开始生产车规级IGBT。长期以来，汽车芯片市场一直被恩智浦、德州仪器、瑞萨半导体等汽车芯片巨头所垄断，外来者鲜有机会入局。但随着汽车行业加速进入智能化时代，高通、英伟达、英特尔等传统消费电子芯片厂商都在积极进军自动驾驶和智能汽车领域。2017

留给智能电动汽车后市场的时间不多了！在近日举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）论坛上，中国汽车维修行业协会会长张延华给出了这样的判断。他认为，2021年，中国电动汽车产销量出现了井喷式的发展，到2024年就将逐步进入维修保养期，留给后市场只有一年的时间。随着智能电动汽车保有量不断增长，后市场将成为下一代汽车迈向成熟市场过程中一个不容忽视的领域。由于车辆新增了电动项和智能项，其结构、价值链、产业链和生态发展改变，为新技术、新模式和新主体发展带来发展机遇，但其在检测评估、维修保养、保险、交易及二手车流通等层面也给传统后市场带来挑战。毫无疑问的是，未来智能电动汽车绝不仅仅是汽车产品的竞争，同样也是售后服务的竞争。智能电动汽车后市场有多大？智能电动汽车后市场仍存哪些痛点？又有哪些新的解决方案？车百智库（微信：EV100_Plus）发布的研报《智能电动汽车后市场新机遇与新挑战》尝试给出答案。Q1：智能电动汽车后市场有多大？随着智能电动汽车产业的发展，智能电动汽车后市场将逐步爆发。在我国汽车后市场潜力释放过程中，智能电动汽车也逐步成为中坚力量。在后市场高速发展情景下，2025年智能电动手车交易量将达到500万辆，2030年达到1500万辆。未来智能电动汽车保有量将不断增长，新一代汽车后市场将逐步成为中坚力量，成为汽车产业发展新动能。研报认为，在汽车向智能电动化发展过程中，其供应链、价值链、产品属性及生态体系等发生变化，传统汽车后市场存在被重塑的可能，一些新主体、新模式、新技术将迎来新的发展机遇。结构与生态重塑为后市场主体提供新机遇。汽车逐步由以发动机、变速箱为主要体系的机械架构，向以动力电池、电机及操作系统、芯片等智能、电气架构转变，整车核心零部件的变化使后市场相关的检测、维保、报废拆解及再利用等服务存在被重塑和颠覆的可能，并为一些有意识改变和创新的主体带来新发展机遇。智能电动汽车使后市场服务边界被拓宽。智能电动汽车作为移动智能储能载体，与交通、能源、通信、城市等关系越来越紧密，与传统汽车以载人服务为主的属性具有明显的差异化。在重塑以传统汽车为主的相关服务的同时，也使后市场相关的基础设施服务、能源补给服务、信息服务等新主体将迎来新机遇。价值链转移和产品属性变化衍生新服务模式。智能电动汽车相对传统汽车的价值链被重塑。汽车生产价值变化，即逐步向电动化、智能网联化转移，同时也在从制造向服务转变，与其相关的零部件价值和增值服务将会被重视，如评估、保险等将迎来改变。基于整车和核心零部件的全生命周期的价值管理服务将逐步得到应用。Q2：智能电动汽车后市场仍存哪些挑战？智能电动汽车后市场发展既会面临传统汽车后市场已经存在的诸多痛点，其基本组成的变化也给维修保养、检测评估、报废回收、金融服务等提出新的要求。目前我国智能电动汽车相关的数据互通、维修保养、二手车交易、汽车保险与金融服务、报废拆解管理及运营服务等问题仍有待进一步解决。以备受关注的“维修保养困难，面临人才、工具及标准升级问题”为例。其一，智能电动汽车维修网点较少导致维保困难。由于智能电动汽车的一些维修设备、零部件掌握在主机厂手中，智能电动汽车车主只能前往有主机厂授权的4S店维修，然而目前智能电动汽车的维修网点密度过低，明显不能满足激增的智能电动汽车的维修保养需求。有调研显示，在一些城市新能源汽车用户到最近服务网点的时间约为

据新华社报道，5月5日召开的国务院常务会议，审议通过关于加快发展先进制造业集群的意见，部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴。会议指出，农村新能源汽车市场空间广阔，加快推进充电基础设施建设，不仅有利于促进新能源汽车购买使用、释放农村消费潜力，而且有利于发展乡村旅游等新业态，为乡村振兴增添新动力。会议强调，要聚焦制约新能源汽车下乡的突出瓶颈，适度超前建设充电基础设施，创新充电基础设施建设、运营、维护模式，确保“有人建、有人管、能持续”。要引导企业下沉销售服务网络，鼓励高职院校面向农村培养维保技术人员，满足不断增长的新能源汽车维修保养需求。要进一步优化支持新能源汽车购买使用的政策，鼓励企业丰富新能源汽车供应，同时加强安全监管，促进农村新能源汽车市场健康发展。去年8月，懂车帝联合中国电动汽车百人会发布《下沉市场新能源汽车用户消费行为洞察报告》（以下简称报告），对下沉市场（三线城市及以下地区市场）新能源汽车的用户画像、购车行为、消费趋势进行了研究分析。1ONE新能源汽车在下沉市场有哪些有利条件？政策利好新能源汽车下沉市场的长期发展，市场驱动刺激消费者需求进一步释放。第一、下沉市场用户买车渐成刚需。乡村居民点距离县城是和市镇较远，又无高频次的公共交通，居民前往镇和县城，需要快捷的交通工具，汽车便是选择之一。第二、自家充电便利性相对较高。乡村居民点多为自建房屋，便于在自家中配备充电设施。从居民点往返县城，多为几十或百余公里左右，现有新能源汽车续航能力能够覆盖。第三、无牌号限制有利市场化发展。乡镇并无对汽油车上牌和通行的限制措施，消费者的选择更趋于主动，有利于下沉市场新能源车的市场化发展。第四、下沉市场消费者对于价格相对较为敏感，新能源汽车相对于汽油车的使用成本会更低。2TWO新能源汽车在下沉市场有多大潜力？下沉市场新能源汽车有较大拓展空间，新能源汽车用户占比远低于一二线地区。根据最新的第七次人口普查，全国人口为14.43亿人，中国一线城市人口8299万，新一线城市人口18118万，二线城市人口为24528万人。一线及二线人口占全国总人口比重约为35%，三线及以下人口占全国总人口比重约为65%。而按照历年的城市分布占比趋势来看，一线及二线地区新能源汽车销量占比远高于三线及以下，但三线及以下汽车销量占比呈逐年上升的趋势。另外，根据懂车帝新能源汽车用户数据，也可以看出三线及以下占比相对较低，仍有较大的增长空间。数据来源:第七次全国人口普查、机动车上险数、懂车帝数据中心、巨量算数3THREE下沉市场的新能源汽车用户画像是怎样的？主要有以下三个特征：第一，40岁以上用户是下沉市场新能源车主主力群体，五线与六线及以下新能源用户增速最快。第二，有娃群体是汽车用户的绝对主力，下沉市场用户二孩三孩比例显著高于一二线地区。第三，下沉市场女性用户占比低于一二线地区用户，整体家庭收入普遍在30万元以下。4FOUR新能源车企在“下沉”时，要注意用户哪些购车行为？1、汽车垂媒是消费者了解汽车信息最核心渠道，下沉市场用户更关注“品牌官网”和“朋友推荐”。2、下沉市场用户更偏爱小视频和内容互动，2022年上半年小视频阅读量增长近90%、内容互动量增长近50%。3、下沉市场新能源汽车线索量近一年增长90%，用户换购选择新能源汽车比例高于一二线地区。4、下沉市场用户偏爱15万元以下车型，侧重“性价比”，对传统及合资品牌青睐成都高于一二线用户。5、参数配置、车型价格是影响用户购车主要因素，下沉市场用户外观内饰、前沿技术关注度低于一二线用户。6、电池续航、充电问题仍是用户最主要顾虑因素，下沉市场用户对维保、配套、价格、性能关注度更高。7、汽车政策对无车用户刺激最为显著，下沉市场用户受到政策影响程度大于一二线城市。5FIVE新能源车企如何开拓下沉市场？第一、重视青年用户。根据调研数据，40岁以上用户是下沉市场新能源车主力群体，40岁以下尤其是年轻用户市场潜力亟待挖掘。第二、关注传播渠道。汽车垂媒仍为消费者了解汽车最主要渠道，同时，对于下沉用户，需更重视品牌官网、口碑推荐作用。第三、了解内容需求。短视频形式内容价值持续提升，需要重视下沉市场用户的内容偏好，提升社区互动、车友圈的影响力。第四、明确购车特点。下沉市场用户“性价比”特质明显，增换购是其主要购车形式，尤其换购用户需求更为强烈。第五、下沉市场用户受汽车政策影响程度大于一二线用户，尤其以无车用户受到政策优惠刺激最强。更多商机，欢迎查阅研报《下沉市场新能源汽车用户消费行为洞察报告》~本文整理：秦海清想了解新能源汽车产业点击即可了解「精品研报」哦精品研报推荐智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告(2022)

汽车工业正经历百年未有之大变局，我国虽然在电池、电机、电控等方面已经形成完整产业链和供应链体系，但“缺芯少魂”一直是中国制造之痛。“芯”的问题众所周知，“魂”即汽车操作系统的问题正逐渐被大家所认知和重视。正如全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩在2022第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上强调的：“如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。”

目前，上海车展已经结束。据车百智库（微信：EV100_Plus）观察，此次车展显示，电动化浪潮全面袭来，油电已经反转。具体来看，过去的3月份，我国新能源车国内零售渗透率已达34.2%，同比提升6.1个百分点。而在年初，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟就已表示：“2023年，中国新能源汽车市场产销同比有望增长30-40%，渗透率接近40%，整体有望达到1000万辆的规模。”新能源汽车规模化发展的同时，补电不便利的痛点愈发明显。张永伟认为，在未来的新能源汽车行业发展当中，充电的矛盾要远远大于造车的矛盾，解决好充电的问题现在成为汽车行业发展的一个突出问题。解决补能问题，最为重要的方式之一是大功率充电（超充），需加快超充技术路线在国内普及。但是，超充站建设，存在着土地资源紧张的问题，譬如，上海市区已没有一块空地可以专门做充电站。相较于车企或第三方充电服务企业建设与运营超充站，加油站改建超充站，最为便利。这是因为，广为布局的加油站，已在交通要道提前拥有土地资源。而且，在超充情况下，“充电五分钟可跑150公里”，充电速度和加油速度一样。对于电动汽车车主来说，过去养成的去加油站加油的习惯，在电动化时代，将通过加油站得以延续。“四川发布”记者关于超充的vlog截图在3月5日中国电动汽车百人会举办的“大功率充电发展机制与技术创新研讨会”（下简称“研讨会”）上，已运营超充站的巨湾技研运营总监谷兆宁也表示，超充站和加油站很多方面相似，加油站很容易过渡到超充站。据中信证券，充电行业远期市场空间达到超千亿元，一旦国内多数加油站成功转型为超充站，影响巨大。本文围绕超充技术、标准以及超充市场情况，试图回答三个方面的问题：1、超充的内涵和标准是什么？2、我国与欧美各自超充站发展情况如何，有哪些竞争？3、为什么加油站最容易转型为超充站？1ONE充电与加油一样快超充，目前没有统一的定义。一般来说，超充是一种采用直流电充电的方式，可大幅度减少充电时间。对电动汽车而言，可在10分钟或更短的时间内充电80%以上，从而缩短车主等待充电的时间，获得与燃油车加油相同的体验，同时也能提高充电站的效率。前几年，一些车企都发布了充电功率在180-250kW的车型和充电桩。这当中，最为知名的是特斯拉2019年推出的V3超充桩，最大功率达到250kW。据特斯拉官网消息，通过V3充电桩，部分Model

2023年4月18日-27日，第二十届上海国际汽车工业展览会（以下简称“上海车展”）以“拥抱汽车行业新时代”为主题，在国家会展中心（上海）举行。本届上海车展总展出面积超过36万平方米，整车展区共展示车型1200个

4月18日-27日，第二十届上海国际汽车工业展览会（以下简称“上海车展”）以“拥抱汽车行业新时代”为主题，在国家会展中心（上海）举行。本届上海车展总展出面积超过36万平方米，整车展区共展示车型1200个，车辆1413台。全球首发车93台（其中跨国公司全球首发车28台）、概念车64台。新能源车型271个（其中中国车企新能源车型186个），新能源展车513台，共吸引海内外观众90.6万人次。整车之外，本届上海车展还设置了“汽车科技与供应链”展馆，众多国内外一线零部件供应商、汽车芯片企业、智能驾驶解决方案供应商、车联网解决方案供应商、未来出行领域科技企业、新能源制造企业等，带来最新和具有前瞻性的技术产品。基于对上海车展的一线观察及与参展企业的访问交流，车百智库将推出“2023上海车展报告”系列文章，总结上海车展反映出的智能新能源汽车技术趋势与市场走向。1ONE电动化成为2023上海车展主要特征新能源车展出规模创历届车展新高。本届上海车展展出新能源车型271个，新能源展车513台，创历届车展新高；在全球首发车和概念车中，有三分之二为新能源车，新能源车首发比例再创新高，并首次超过了燃油车。纵向对比来看，本届上海车展的电动化特征更为凸显。2020年北京车展，新能源展车数量为160台；2022年广州车展，新能源展车数量为241台。与同为国际A级车展的2020北京车展、2022广州车展相比，本届上海车展新能源展车数量分别上涨了约220%和113%，集中展现了中国汽车市场向新能源快速转型的诸多亮点和成果。2023上海车展的电动化浪潮，反映了我国新能源汽车进入全面市场化拓展期。2022年我国新能源汽车销量688.7万辆，同比增长93.4%，渗透率达到25.6%，提前完成了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中设置的2025年的阶段性目标，率先进入规模扩张的爆发期和全面市场化的拓展期。行业预计，2023年我国新能源汽车销量将达到900万辆左右，继续实现快速增长。2025年新能源汽车市场占有率接近甚至达到60%，年销量达到1700万辆左右；到2030年我国新能源汽车市场占有率会突破90%，销量达到3200万辆。在本届上海车展展出的271个新能源车型中，中国车企展出的新能源车型为186个，占全部新能源车型的约69%。从传统车企一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、比亚迪、吉利、长城等，到造车新势力蔚来、理想、小鹏、哪吒等，均展出了新能源车型。跨国车企展出新能源车型85个。奔驰旗下迈巴赫品牌全新EQS纯电SUV全球首秀，EQG概念车等5款车型中国首秀；宝马旗下四大品牌BMW、MINI、BMW

3月31日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）期间举办的第三届双智论坛上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟发布了《智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2022）》、《智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展最佳实践案例集(2022-2023)》和《智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展标准体系建设研究报告》等百人会在双智协同发展领域的最新研究成果。1ONE双智3.0：“车、路、城”协同方案在住建部、工信部、交通部等部门的支持下，双智工作取得很大的进展。去年我们形成了一个双智的战略研究报告。今年我们课题研究的一个重要发现是提出双智3.0的概念：在城市越来越参与到车、路相关工作的背景下，建议把“车路协同”升级为“车、路、城”三位一体的协同方案。让汽车、城市与道路中同轨运行的功能融合在一起，解决汽车智能化如何靠路来支撑，车路协同的技术成果如何支持城市的治理和管理需求等问题。车路城协同与双智3.0是一套系统性工程，涵盖技术路线、道路建设、应用场景、法规体系、产业体系、标准体系等诸多内容。2TWO合理规划建设智能基础设施是中国方案的关键双智3.0里面最重要的因素是道路怎么建。过去实验的路付出了很多成本，也给我们积累了很多经验，那个探索是有价值的。现在看来，进入到小规模化推广的阶段，道路的建设要从过去的实验转向以应用和需求为主的导向。未来3.0的城市智能化道路建设应该以城市需求为出发点牵引基础设施建设，以低成本为原则，避免“高投入、少服务”和资源浪费现象。建设低成本的路不是终极目标，而是一个分级分步的建设模式。首先要分级，在需求特征、复杂性特征并不明显的道路两侧，应该以更低成本的建设为原则；需求复杂性偏高的路，比如路口，可以建设一些中高等级的道路，但是尽量减少一步到位的高等级建设，这就是分步的原则。道路建设不是一步到位，而是一个动态化的补充功能的建设模式。3THREE多样化应用场景助力提升城市综合管理水平双智3.0研究提出，一定要融合车、路、城三个领域的多场景应用，把车的应用场景，路的应用场景，特别是要增加城市的应用场景，让这个系统体现出多方面的价值。过去只为智能驾驶的汽车服务，现在要更多地转向为城市的交通服务，为城市的管理服务，甚至是交通管理的服务要优先于智能自动驾驶汽车的服务，这样才让车、路、城应用更加丰富、更加有效。4FOUR坚持赋能汽车智能化发展的定位技术与产业告诉迭代的新形势下，车路城如何赋能汽车发展，需要明确定位和实现路径。车路城协同是单车职能的进阶补充，坚持“不控车”、“不替代单车智能”、“不超前建设”，即不用车、路、城的外部方案去控车；不过度地用车、路、城的功能配置去替代单车智能；也不鼓励在车的需求还没有充分释放时超前进行智能化基础设施建设。这有助于把汽车企业的积极性调动起来，现在不论是车联网还是智能网联，积极性最强的不是车，而是做网联的，关系上需要进一步调整，如何把车的智能化发展特点、技术的进展和车、路、城结合起来，这也是我们做双智3.0研究需要明确的内容。5FIVE加速探索可闭环的投资建设运营模式车路城协同中国方案涉及城市基础设施建设升级，以及多类新兴技术的应用与推广，需要政府和企业加强合作，鼓励跨领域、跨界协同，推动探索可闭环的发展模式。从长期发展来看，会有越来越多的市场主体参与中国方案，以各自分担为原则，探索市场化投资为主导、政府参与为辅的建设模式。一些重要基础设施要纳入政府基建范畴。同时，培育一批新型市场主题，负责统筹中国方案的投资、建设和运营。比如，车、路、城当中的能源设施，现在已经完全具备了以市场为主的投建运的模式，通信领域、感知领域现在看来也具备了这种准市场的模式，很多企业看到了机会，愿意成为车、路、城这种新的投、建、运综合发展的市场主体，这就解决了投资建设模式问题。6SIX加速推动标准化，实现跨区域共建互认双智3.0中也强调要加快形成统一标准，不同城市、研究机构之间要加强交流沟通，协同开展双智标准化建设工作。及时推动已形成的标准化成果在城市间实施与推广，逐步实现更大区域范围内的互联互通。现阶段，可遴选出1-3年内继续指定的标准条目，尤其在车路城协同定义、智能网联道路分级、智能化基础设施建设及车城网平台建设等领域，优先立项相关标准。下一阶段，坚持应用驱动、统筹引领、动态修订，依照车路城协同技术迭代及场景落地需求，遵循系统性原则依次制定相关标准。想了解新能源汽车产业点击即可了解「精品研报」哦精品研报推荐智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告(2022)

业务则快速发展。直到2021年第四季度，腾讯的toB业务首次超过网络游戏，成为腾讯第一大收入贡献板块。腾讯游戏收入逐步减少，且增速放缓腾讯的数字孪生系统，就是腾讯“930变革”后的重要的To

智能网联汽车新业态快速发展，智能座舱与人机交互设计在消费者选购车型时所占比重越来越大，整车厂已经通过不断创新来增加车内体验。但在这一过程中，车辆对于智能座舱芯片的性能要求也愈发苛刻。因此，4月21日，中国电动汽车百人会“提链计划”和广州市工业和信息化局在上海组织召开“计算类芯片及智能座舱关键技术”交流会，与行业专家、企业高层管理者共同探讨智能座舱发展现状和趋势、智能座舱对车规计算芯片（SoC）的要求以及如何在强敌环绕的氛围当中继续扩大市场份额等行业内不能忽视的问题。1ONE车企在智能座舱领域的三大痛点：成本、质量、迭代速度智能座舱和智能驾驶是车载行业的重要领域。但在发展过程中，智能座舱面临着成本、质量、产品迭代快等挑战。过往是三大件，发动机、变速箱和底盘，现在整个芯片的成本，特别是大算力的SoC的成本占比非常高。为了满足市场需求，车企不仅需要考虑性能方面的要求，包括CPU、NPU、GPU等的算力支持以及高带宽内存技术的应用，还要优化算力的分配，提高性能效率，解决高通等厂商底层质量问题，建立自己的能力。与会嘉宾认为，汽车已经成为人们生活的第二空间，因此需要快速迭代座舱软件和硬件以满足用户需求，并且在未来的产品上也要能够快速迭代和升级。对于硬件，需要用最新的芯片，并且保持一致性和性价比。对于软件，希望能够将已有的软件应用到新的平台上，以缩短开发时间和周期，并且满足用户的实时更新需求。这样能够提高客户认可和粘度，提升汽车销量和品牌价值。2TWO智能座舱进入发展新阶段智能化是未来发展趋势，而汽车芯片算力已经达到了很高的水平，成为未来智能化的中心。为了满足用户需求，智能化产品需要从情感、舒适、娱乐和安全等多个方面进行优化。其中，个性化定制是一个重要的支柱，包括内外饰和场景等方面的定制。为了实现个性化定制，可以利用大数据和低代码引擎等技术。其中，智能座舱的发展方向具体可以分为三个阶段：第一阶段是被动交互，第二阶段是主动交互，第三阶段是朝着第三空间方向发展。在第三阶段，座舱会以用户体验为中心，提供更多娱乐、信息和与外部设备互联的能力，从而创造更加愉悦、便捷和安全的第三空间体验。为了实现这个目标，智能座舱的发展方向主要集中在沉浸式视听体验和语音交互两个方面。另外，智能座舱会将各种技术融合在一起，包括元宇宙技术、VR技术和ChatGPT

第二十届上海国际汽车工业展览会正在进行。如果说往年车展着重于展示创意和潮流，那么2023年的上海车展则多了几分应对变化与挑战的果敢和勇气。在技术端，激光雷达进入成熟期、自动驾驶卷向“城市NOA”、800V高压平台风口已来、智能座舱创新求变、凝聚态电池迎来首发……汽车黑科技竞相亮相，并向量产落地笃定前行。湃客财经栏目特约车百智库观察员，推出《驶向未来：2023上海车展观察》系列专题，带你逛遍车展，洞察趋势性变革，聚焦汽车新时代。这是本系列第六篇。解读完插电混动技术的发展后，我们来解读智能车机发展的新趋势。文为湃客X车百智库联合出品，湃客财经栏目首发作者｜周霜降编辑｜阿峰